Спуск судна с продольных наклонных стапелей. Спуск судна с продольных наклонных стапелей Флагман на час

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

Союз Советских

Социалистических

Государственный комитет

СССР оо делам изобретений и открытий (53) УДК 629.12. .002.28 (088.8) (72) Автор изобретения

А. С. Благовестный

Новочеркасский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт им. Серго Орджоникидзе (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО НЛЯ СПУСКА СУЛОВ

СО СТАПЕЛЯ

Изобретение относится к судостроению, а именно, к устройствам для спуска судов со стапеля.

Известно устройство для спуска судов с наклонных стапелей, состоящее из набора спусковых полозьев, имеющих снизу деревянную подшивку или обшивку из алюминиево-магниевого сплава, и дорожек стапеля, имеющих дубовый настил или покрытых щитами из антифрикционной пластмассы ПМ (1).

Недостатком известного устройства является необходимость пересадки судна перед спуском с опорного на спусковое устройство, трудоемкость нанесения слоя насадки или смазки на дорожки стапеля перед спуском и сложность ее удаления после спуска судна; невозможность управления величиной силы трения и скоростью движения судна во время спуска.

Наиболее близким решением из известных является устройство для спуска судов со стапеля, содержащее набор спусковых полозьев и дорожек стапеля, причем к полозьям подведены водяные магистрали с клапанами, а между дорожками установлеklb1 уплотнения (2).

Недостаток указанного устройства заключается в малой надежности при спуске су5 дов со стапеля.

Целью изобретения является улучшение эксплуатационных качеств спускового устройства.

Указанная цель достигается тем, что спусковые полозья снабжены водонепроницаемым понтоном, к нижней части которого прикреплено опорное приспособление, состоящее из корпуса с направляющими, с перемещающейся llo ним рамкой, снабженной накладкой из антифрикционного материала, причем между корпусом и рамкой установлены механический ограничитель высоты подъема и упругие элементы, а снаружи корпуса установлены линейки, взаимодействующие с клапанами водяных магистралей, gQ подведенных к спусковым дорожкам, на клапанах которых установлены ролики, при этом корпус и рамки снаружи оборудованы охватывающим гибким уплотня|ощим элементом.

Формула изобретения

К;),:„)! о, II!)3 г!II э, ICìКОРДОВОЙ тки

Н ы ф1)г.)юкызы и общий IIH J ус го

На дорожки 1 стапеля устанавливаются спусковые полозья 2, состоящие из водонепроницаемых понтонов, к нижней части которых прикреплены опорные приспособления 3. К внутренним полостям опорных (I, .)Hспособлений по трубопроводу 4 через клапаны 5 подводится под избыточным дав,

Корпус 9 снабжен направляющими, вдоль которых перемещается рамка 11, снабженная накладкой 12 из антифрикционного, например, самосмазывающегося, матери..ла.

Между корпусом 9 и рамкой 11 установлен механический ограничитель высоты подъема! 3 и упругие элементы 14. Снаружи корпус 9 и рамка 11 охвачены гибким уплотняющим элементом 15, выполненным, например, из прорезиненной кордовой ткани. Внутренние полости корпусов 9 и рамок 11 образуют гидростатические опоры. Расстояние между трубопроводами, расположенными в дорожках стапеля и подводящими воду к гидростатическим опорам должно быть меньше длины полости гидростатической опоры.

Работа устройства. lод действием веса судна, собранного IIB спусковом устройстве, полозья 2 спускаIQTcII на рамки 1, прп этом линейками 7 открываются клапаны 5 для подвода воды к гидростатпческим olloрам, и сжимаются элементы!4. Перед спуском судна в трубопровод 4 подают под давлением воду. В результате этого корпус 9 каждого опорного приспособления поднимается над рамкой!1 и вес судна воспринимается гидростатическим давлением жидкости. Элементы 14 прижимают накладки

12 рамок ll к дорожкам стапеля с некоторой постоянной силой, необходимой для уменьшения утечки воды. Часть воды, вытека)ощая из-под накладок 12, выполняет роль технологической смазки и одновременно смывает загрязнения с дорожек стапеля. Для получения наибольшей скорости движения судна при спуске гидростатическое давлени

40 выть вес су ны, в эт

H силами граничного трения накладок по дорожкам стапеля. Таким образом может регулироваться скорость движения судна по дорожкам стапеля при спуске. Кal только трубопровод, по которому подводится вода к гидростатической опоре, окажется вне полости опоры, прекращается воздействие линейки 7 на ролик 6 управления клапаном подачи воды, и он перекрывает данный трубопровод. Таким образом предотвращается падение давления в полостях соседних гидростатических опор.

Спуск судов с помощью предлагаемого устройства можно также осуществить, подавая по трубопроводу 4 вместо воды под соответствующим давлением воз (ух. Устройство также может быть применено для подъема судов на стапель. Опорные устройства предлагаемой конструкции при подаче в них воздуха могут быть применены н высокоскоростном наземном транспорте на воздушной подушке и в контейнерном трубопроводном пневмотранспорте.

Устройство снижает трудоемкость процесса изготовления и спуска судна за счет проведения сборки судна непосредственно на спусковом устройстве и устранения необходимости применения насадки, ан;1 .ыдгезионной или какой-либо другой смазки, а также создание возможностей для управления силой трения и скорость)о дви)кения судна во время спуска.

1. Устройство для спуска судов со стапеля, содержащее набор спусковых полозьев и дорожек стапеля, причем к полозьям подведены водяные магистрали с клапанами, а между полозьями и дорожками установлены уплотнения, отличающееся тем, что, с целью улучшения эксплуатационных качеств спускового устройства, спусковые полозья снабжены водонепроницаемым понтоном, к нижней час и которого прикреплено опорное приспособление, состоящее из корпуса с направляю

I7 uz. 5 (оставитель Г. Рои!сll) ин

Редактор К,. Бородин Те»рея О.,Луговая Корректор 1=.. 1и ии)(кая

Заказ 42(16 Тираж 513 Подписное!

1НИИПИ Государственного комитета СССР ио делам изобретений и открытии! 1 3035, Москва, Ж-35, Раугиская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 кой из антифрикционного материала, причем между корпусом и рамкой установлены механический ограничитель высоты подъема и упругие элементы, а снаружи корпуса установлс ны. Iи ней ки, Вза имодейству)оп!и с с кла панами водяных магистралей, подведенных к спусковым дорожкам, íà K13I13II3x которых установлены ролики, при этом корпус и рамки снаружи оборудованы охватывающим гибким уплотняющим элементом.

Спуск судна на воду - знаменательное событие в жизни судна и трудовых буднях судостроителей. Но почему именно спуск на воду является знаменательным? Ведь это не более чем промежуточный этап постройки судна.

После спуска постройка судна продолжается иногда годами. Дело здесь, вероятнее всего, в двух обстоятельствах. Первое из них заключается в том, что в момент спуска на воду судно переходит из одной среды в другую, попадая в свою родную стихию. Второе обстоятельство: спуск судна на воду - единственный момент в процессе его постройки, который имеет четкую временную привязку. Действительно, когда начинается постройка судна, не знает никто, а вот окончание постройки четко определено. Этим моментом является подписание акта о приемке судна в эксплуатацию и подъем на нем флага заказчика. Однако, это только документальная сторона дела. А фактически судно в этот момент может быть еще не «построено». Явные недоделки и скрытые дефекты не так уж редки в практике судостроения, и их устраняют (по существу - достройка судна) уже после сдачи судна в эксплуатацию.

Спуск судна на воду однозначно соответствуют год, день и час. Именно поэтому спуск торжественно отмечался в судостроении во все века. Вначале торжества носили характер религиозного обряда. Затем все религиозное выветрилось, а своеобразный «обряд крещения» остался. И сегодня при спуске «крестная мать», как правило, женщина в присутствии большого числа свидетелей разбивает о борт судна традиционную бутылку шампанского.

Для спуска судов на воду в настоящее время используются различные способы и применяются разнообразные сооружения.

СПОСОБЫ СПУСКА СУДОВ НА ВОДУ

Спуском судов на воду завершается стапельный период постройки судов и начинается достроечный период. Современная технология предусматривает максимальную готовность судна перед спуском на воду. Момент выбирается в зависимости от принятой технологии, производственных условий завода-строителя и времени года. До спуска должны быть выполнены обязательные работы: сборочно-сварочные, обеспечивающие непроницаемость и прочность судна; окраска подводной части корпуса и нанесение грузовых марок; установка и испытание забортной арматуры; монтаж дейдвудного устройства; установка рулей, гребных валов и винтов, поворотных насадок; установка необходимых деталей швартовного устройства и аварийно-спасательного оборудования; закрепление механизмов и грузов, поданных на судно.

Существует несколько способов спуска судов : свободный - по наклонной плоскости под действием сил тяжести; всплытием - при поднятии уровня воды в спусковых сооружениях; принудительный - механизированный.

спуск судна на воду под действием силы тяжести

Спуск под действием силы тяжести (продольный и поперечный) наиболее сложен. Период собственно спуска при этом очень мал, а подготовительные работы занимают много времени.

продольный спуск

Продольный спуск судов осуществляется с продольных наклонных стапелей длиной от 100 до 350 м, расположенных перпендикулярно к береговой линии или под некоторым углом к ней. Стапель представляет собой сложное инженерное сооружение, имеющее железобетонное основание для размещения спусковых дорожек. Он состоит из надводной и подводной частей.

поперечный спуск

Поперечный спуск обычно применяют для спуска судов малого и среднего тоннажа на верфях, расположенных на реках. Для поперечного спуска судна на воду используют сооружения, состоящие из горизонтального стапельного места (предспусковой позиции) и наклонных спусковых дорожек, направленных перпендикулярно оси-стапеля. Уклон спусковых дорожек значительно больше, чем на продольных стапелях. Спусковые дорожки размещают на грунте или на железобетонном основании и заглубляют в воду на 1,5 м или совсем не заглубляют.

спуск судов всплытием

Спуск судов всплытием осуществляют в сухих доках, камеры которого наполняются водой, поступающей из акватории, в наливных доках и док-камерах, заполняемых водой при помощи насосных станций. Доки заполняют водой до уровня, при котором под днищем всплывшего судна будет обеспечен достаточный зазор для снятия его с кильблоков.

принудительный механизированный спуск

Принудительный механизированный спуск осуществляют с помощью следующих сооружений: поперечных и продольных слипов, вертикальных судоподъемников, кранов и плавучих доков.

поперечный свободный спуск

В основу поперечного спуска положен принцип свободного движения судна по наклонной плоскости под действием собственного веса. Конструкция спусковых устройств при этом способе значительно проще и спусковые дорожки короче, чем при продольных спусках. Сокращению протяженности дорожек способствуют большой уклон и применение особых разновидностей поперечного спуска: спуск прыжком, спуск броском и спуск с помощью понтона.

В зависимости от расположения стапельных мест поперечный спуск можно осуществлять по нескольким схемам.

Спуск непосредственно с места постройки (стапеля) происходит при помощи спусковых устройств, состоящих из нескольких поворотных балок (балансирных столов) и являющихся одновременно опорной поверхностью строительного стапеля.

Устройство, показанное выше, состоит из поворотной балки, поддерживаемой на удлиненном конце в сторону пусковых дорожек гидравлическим домкратом, шарнирной опоры и куркового зажима. Под действием опрокидывающего момента от веса судна балка наклоняется до совмещения спусковых салазок со спусковыми дорожками. Затем с помощью пневмоцилиндров освобождают курки задержников, и судно по насаленным дорожкам спускается на воду.

Спуск с перемещением судна на спусковые косяки. Для спуска судно на судовозных тележках перемещают на предспусковую позицию, где под него заводят косяки и спусковые полозья, закрепляемые специальными задержниками. Судно с тележек пересаживают на спусковые полозья и приспускают с помощью лебедок на спусковую позицию, откуда производится свободный спуск по насаленным дорожкам. Поскольку спусковые дорожки при поперечном спуске имеют уклон, то вес судна и спускового устройства создает движущую силу судна и силу нормального давления на стапель. Увеличение площади опоры полозьев влечет за собою увеличение веса спускового устройства и, следовательно, его стоимости. Особенностью поперечного свободного спуска является то, что с момента начала движения судна по спусковым дорожкам процесс спуска становится практически неуправляемым. С момента входа корпуса в воду в направлении движения появляется сила сопротивления, а в вертикальном направлении - сила поддержания. Судно не только движется поступательно, но начинает вращаться вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести его поперечного сечения. При равенстве веса и сил поддержания судно всплывает.

Поперечный спуск судна на воду включает в себя множество операций: подготовку стапеля и спускового устройства; составления спускового расписания и распределения рабочих, участвующих в спуске; осмотра водолазами подводной части спусковых дорожек; просушки дорожек и полозьев, нанесения насалки; перемещения на спусковую позицию судна с помощью специальной лебедки; заводки и закрепления под судном полозьев; устройства тросовой проводки для предупреждения заносов оконечностей; подъема судна гидравлическими домкратами и окончательной установки на штатных местах полозьев вместе с установленными на них кильблоками; закрепления полозьев на задержники и установки специальных закусок; пересадки судна на спусковое устройство с помощью гидравлических домкратов и выкатывание транспортных тележек из-под судна.

После спуска судна на воду специальная бригада, прибывшая с буксиром, производит тщательный осмотр отсеков всплывшего судна и устраняет замеченные дефекты. Судно переводят к пирсу для достройки и испытаний.

Возможно, в будущем появятся новые способы спуска судов на воду. Например, строящиеся суда будут спускать на воду по частям с последующей стыковкой их секций на плаву. Стыковка судов на плаву осуществляется уже давно. Для сварки стыкуемых частей судна используют кессоны или различные патентованные герметизирующие устройства. Кроме сварки для соединения частей возможно применение механических замковых устройств, подобных тем, которые используются при сцепке океанских барже-буксирных составов. В будущем, очевидно, способы и средства стыковки судов на плаву могут быть усовершенствованы. Здесь весьма широкий простор нашим потомкам для изобретательской и инженерной деятельности. Поэтому стыковка на плаву станет в XXII веке рядовой технологической операцией и прочно войдет в практику работы верфей крупнотоннажного судостроения. Это позволит ограничить грузоподъемность и размеры спусковых сооружений конструктивно и экономически разумными пределами. Такие сооружения позволят спускать на воду большие корабли и составные части крупнотоннажных судов.

(возможность изготовления блоков и секций «под крышей» позволяет повысить качество их сборки и сократить время изготовления). Одновременно со сборкой корпуса его насыщают крупногабаритным оборудованием. Процесс постройки судна на стапеле завершается его спуском .

Итак, стапель по определению - это построечно-спусковое сооружение, представляющее собой наклонную плоскость, на которой производится постройка судна. Спуск судна на воду осуществляется под действием его собственной массы, для чего наклонный стапель оборудуется спусковыми дорожками, по которым на салазках скользит построенное судно. Для обеспечения скольжения на спусковые дорожки наносится слой специальной спусковой насалки или салазок, которые имеют на соприкасающихся плоскостях покрытие из антифрикционных материалов (пластмасс). Различают наклонные стапели - продольные и поперечные, стапель-палубы, а также другие виды стапелей.

Наклонный стапель, как и стапельное место любого другого типа, снабжают подъёмно-транспортным оборудованием (портальными , башенными или козловыми подъёмными кранами), а также инженерными сетями для подачи электроэнергии, сжатого воздуха, газов, пара, воды. Недостатками наклонного стапеля являются: неуправляемый и неконтролируемый спуск судов, значительные усилия, действующие при спуске на корпус судна и спусковое устройство, невозможность нормального спуска судна при некоторых обстоятельствах (выдавливание насалки), необходимость постройки судов в наклонном положении (только для продольных наклонных стапелей), сложность перекрытия эллингами .

Поперечный стапель

Поперечный стапель обеспечивает спуск судна в направлении, перпендикулярном к диаметральной плоскости (боковой спуск). Судно строится в горизонтальном положении, что достигается разновысотностью опорного устройства по разным бортам. Уклон поперечного наклонного стапеля от 1:5 до 1:12. Число спусковых дорожек 2-20. Поперечный наклонный стапель не имеет осушаемой части. Его порог может быть под водой, у уреза воды и над водой.
На поперечном стапеле имеются наклонные спусковые полозья, находящиеся в одной плоскости и параллельные друг другу. В большинстве поперечных стапелях используют слипы.

Слипом (на рис) называют сооружение, состоящее из наклонной плоскости и горизонтальной площадки со стапельными местами. Суда строят и ремонтируют на горизонтальной площадке, а спуск (а также подъем судна на ремонт) производят по наклонной плоскости. На наклонной плоскости слипа уложены рельсовые пути 8, на каждом из которых установлена одна косяковая тележка 1, перемещаемая вверх и вниз тросом тяговой электролебедки 2. 1 - косяковая тележка, 2 - тяговая электролебедка, 3 - подъёмный кран, 4 - стапельные тележки, 5 - электрошпиль, 6, 11 - продольные и поперечные рельсовые пути, 7 - причальная бочка, 8 - рельсовый путь наклонной части, 9 - центральный пульт, 10 - электрораздаточные колонки

На горизонтальной площадке стапеля уложены продольные (откатные) 6 и поперечные (стапельные) 11 рельсовые пути, по которым на стапельных тележках 4 перемещают установленные суда. Управление перемещением косяковых и стапельных тележек осуществляют с центрального поста (пульта) 9, смонтированного на специальной вышке. Перед спуском судно перемещают на стапельных тележках по поперечным рельсовым путям до их пересечения с продольными путями. При помощи гидравлических домкратов стапельные тележки поднимают вместе с судном и разворачивают их рамы, устанавливая колёса на продольные рельсовые пути слипа. По этим путям судно перемещают к наклонной части слипа. Под судно заводят косяковые тележки и опускают его на них гидродомкратами стапельных тележек. Затем тяговыми лебёдками спускают судно в воду, после чего буксиром отводят судно к достроечной стенке, а косяковые тележки поднимают на наклонную плоскость слипа. Число спусковых тележек бывает пять-шесть и более; при строительстве крупных судов количество спусковых тележек доводят до 20. Поперечные стапели слипа обслуживают обычно башенными, портальными и железнодорожными кранами грузоподъёмностью до 25 т, используемыми при постройке и ремонте речных и морских судов длиной до 80-100 м.

Продольный стапель

Продольный стапель обеспечивает спуск судна в направлении его диаметральной плоскости. При этом основная плоскость строящегося на наклонном стапеле судна параллельна плоскости стапеля, которая имеет постоянный уклон в сторону акватории верфи от 1:12 до 1:24 (обычно 1:21-7-1:24). На некоторых продольных наклонных стапелях имеется переменный уклон, прогрессивно возрастающий в сторону акватории. Число спусковых дорожек 2-4. Спусковые дорожки продольного наклонного стапеля имеют надводные и подводные части, называемые фундаментами. Их подводное окончание называется порогом стапеля. Подводная часть спусковых дорожек может осушаться, для чего наклонный стапель в нижней части должен быть подобен сухому доку и иметь днище, стенки и головную часть с затвором.

Стапель-палуба

Стапель-палуба - палуба плавучего дока , на которой набивается килевая дорожка при постановке корабля в док. По сути говоря стапель-палуба - есть одно из важных частей плавучего дока. 1 - кран; 2 - стапель-палуба; 3 - башня; 4 - надстройка; 5 - переходный мостик; 6 - консольная площадка (авандек); 7 - служебные и жилые помещения

Плавучий док - плавучее судоподъёмное сооружение, обладающее способностью манёвра по вертикали. Для приёма корабля док погружается, поэтому он устанавливается на соответствующих глубинах, в котлованах, защищенных от волнения и ветра. Длина дока может быть несколько меньше длины наибольшего из намеченных к докованию кораблей.

Плавучие доки (на рис) изготовляются обычно из железобетона, реже из стали и имеют грузоподъёмность до 100 000 т. Плавучесть дока обеспечивается его понтонной частью. Понтоны сверху покрыты стапель-палубой с килевой дорожкой, состоящей из кильблоков , и клетками , на которые устанавливаются корабли. Жёсткость конструкции и дополнительная плавучесть дока обеспечиваются наличием двух (редко одной) башен.

См. также

Напишите отзыв о статье "Стапель (судостроение)"

Литература

• Александров В. Л. и др . Технология судостроения. - Профессия, 2003. - 342 с.
• Морской энциклопедический словарь в двух томах, том 1. Под редакцией академика Н.Н.Исанина
• // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.

Отрывок, характеризующий Стапель (судостроение)

– Денисов, ты этим не шути, – крикнул Ростов, – это такое высокое, такое прекрасное чувство, такое…
– Ве"ю, ве"ю, д"ужок, и "азделяю и одоб"яю…
– Нет, не понимаешь!
И Ростов встал и пошел бродить между костров, мечтая о том, какое было бы счастие умереть, не спасая жизнь (об этом он и не смел мечтать), а просто умереть в глазах государя. Он действительно был влюблен и в царя, и в славу русского оружия, и в надежду будущего торжества. И не он один испытывал это чувство в те памятные дни, предшествующие Аустерлицкому сражению: девять десятых людей русской армии в то время были влюблены, хотя и менее восторженно, в своего царя и в славу русского оружия.

На следующий день государь остановился в Вишау. Лейб медик Вилье несколько раз был призываем к нему. В главной квартире и в ближайших войсках распространилось известие, что государь был нездоров. Он ничего не ел и дурно спал эту ночь, как говорили приближенные. Причина этого нездоровья заключалась в сильном впечатлении, произведенном на чувствительную душу государя видом раненых и убитых.
На заре 17 го числа в Вишау был препровожден с аванпостов французский офицер, приехавший под парламентерским флагом, требуя свидания с русским императором. Офицер этот был Савари. Государь только что заснул, и потому Савари должен был дожидаться. В полдень он был допущен к государю и через час поехал вместе с князем Долгоруковым на аванпосты французской армии.
Как слышно было, цель присылки Савари состояла в предложении свидания императора Александра с Наполеоном. В личном свидании, к радости и гордости всей армии, было отказано, и вместо государя князь Долгоруков, победитель при Вишау, был отправлен вместе с Савари для переговоров с Наполеоном, ежели переговоры эти, против чаяния, имели целью действительное желание мира.
Ввечеру вернулся Долгоруков, прошел прямо к государю и долго пробыл у него наедине.
18 и 19 ноября войска прошли еще два перехода вперед, и неприятельские аванпосты после коротких перестрелок отступали. В высших сферах армии с полдня 19 го числа началось сильное хлопотливо возбужденное движение, продолжавшееся до утра следующего дня, 20 го ноября, в который дано было столь памятное Аустерлицкое сражение.
До полудня 19 числа движение, оживленные разговоры, беготня, посылки адъютантов ограничивались одной главной квартирой императоров; после полудня того же дня движение передалось в главную квартиру Кутузова и в штабы колонных начальников. Вечером через адъютантов разнеслось это движение по всем концам и частям армии, и в ночь с 19 на 20 поднялась с ночлегов, загудела говором и заколыхалась и тронулась громадным девятиверстным холстом 80 титысячная масса союзного войска.
Сосредоточенное движение, начавшееся поутру в главной квартире императоров и давшее толчок всему дальнейшему движению, было похоже на первое движение серединного колеса больших башенных часов. Медленно двинулось одно колесо, повернулось другое, третье, и всё быстрее и быстрее пошли вертеться колеса, блоки, шестерни, начали играть куранты, выскакивать фигуры, и мерно стали подвигаться стрелки, показывая результат движения.
Как в механизме часов, так и в механизме военного дела, так же неудержимо до последнего результата раз данное движение, и так же безучастно неподвижны, за момент до передачи движения, части механизма, до которых еще не дошло дело. Свистят на осях колеса, цепляясь зубьями, шипят от быстроты вертящиеся блоки, а соседнее колесо так же спокойно и неподвижно, как будто оно сотни лет готово простоять этою неподвижностью; но пришел момент – зацепил рычаг, и, покоряясь движению, трещит, поворачиваясь, колесо и сливается в одно действие, результат и цель которого ему непонятны.
Как в часах результат сложного движения бесчисленных различных колес и блоков есть только медленное и уравномеренное движение стрелки, указывающей время, так и результатом всех сложных человеческих движений этих 1000 русских и французов – всех страстей, желаний, раскаяний, унижений, страданий, порывов гордости, страха, восторга этих людей – был только проигрыш Аустерлицкого сражения, так называемого сражения трех императоров, т. е. медленное передвижение всемирно исторической стрелки на циферблате истории человечества.
Князь Андрей был в этот день дежурным и неотлучно при главнокомандующем.
В 6 м часу вечера Кутузов приехал в главную квартиру императоров и, недолго пробыв у государя, пошел к обер гофмаршалу графу Толстому.
Болконский воспользовался этим временем, чтобы зайти к Долгорукову узнать о подробностях дела. Князь Андрей чувствовал, что Кутузов чем то расстроен и недоволен, и что им недовольны в главной квартире, и что все лица императорской главной квартиры имеют с ним тон людей, знающих что то такое, чего другие не знают; и поэтому ему хотелось поговорить с Долгоруковым.
– Ну, здравствуйте, mon cher, – сказал Долгоруков, сидевший с Билибиным за чаем. – Праздник на завтра. Что ваш старик? не в духе?
– Не скажу, чтобы был не в духе, но ему, кажется, хотелось бы, чтоб его выслушали.
– Да его слушали на военном совете и будут слушать, когда он будет говорить дело; но медлить и ждать чего то теперь, когда Бонапарт боится более всего генерального сражения, – невозможно.
– Да вы его видели? – сказал князь Андрей. – Ну, что Бонапарт? Какое впечатление он произвел на вас?
– Да, видел и убедился, что он боится генерального сражения более всего на свете, – повторил Долгоруков, видимо, дорожа этим общим выводом, сделанным им из его свидания с Наполеоном. – Ежели бы он не боялся сражения, для чего бы ему было требовать этого свидания, вести переговоры и, главное, отступать, тогда как отступление так противно всей его методе ведения войны? Поверьте мне: он боится, боится генерального сражения, его час настал. Это я вам говорю.
– Но расскажите, как он, что? – еще спросил князь Андрей.
– Он человек в сером сюртуке, очень желавший, чтобы я ему говорил «ваше величество», но, к огорчению своему, не получивший от меня никакого титула. Вот это какой человек, и больше ничего, – отвечал Долгоруков, оглядываясь с улыбкой на Билибина.
– Несмотря на мое полное уважение к старому Кутузову, – продолжал он, – хороши мы были бы все, ожидая чего то и тем давая ему случай уйти или обмануть нас, тогда как теперь он верно в наших руках. Нет, не надобно забывать Суворова и его правила: не ставить себя в положение атакованного, а атаковать самому. Поверьте, на войне энергия молодых людей часто вернее указывает путь, чем вся опытность старых кунктаторов.
– Но в какой же позиции мы атакуем его? Я был на аванпостах нынче, и нельзя решить, где он именно стоит с главными силами, – сказал князь Андрей.

Наряду со «счастливыми» кораблями, служившими верой и правдой людям не один десяток лет, наряду с судами менее удачливыми, чей срок ограничился несколькими походами, существует небольшая, но поистине уникальная группа плавающих средств, практически так и не сделавших ни одного «шага» по той стихии, для которой они были предназначены. Эти, с позволения сказать, «корабли», едва только их киль касался воды, тут же отправлялись на дно, а оттуда или в музей, или на свалку...

Флагман на час

Возглавляет этот список шведский флагман «Ваза», построенный под личным руководством короля Густава II Адольфа, который был, возможно, и неплохим правителем, но вот кораблестроителем точно не являлся.

Густав II действовал по-королевски и не мелочился: новый флагман должен стать самым мощным, самым быстрым, самым большим и уж. несомненно, самым красивым кораблем на всем Балтийском море. Голландские мастера, трудившиеся на стокгольмской верфи, переглянулись, тяжело вздохнули, и принялись по мере сил удовлетворять монаршьи потребности.

В воскресенье 10 августа 1628 года «Ваза» отправился в свое первое плавание. Флагман получился - загляденье, голландские корабелы постарались вовсю, чтобы угодить привередливому владыке. Золоченые геральдические фигуры и затейливая резьба по своему количеству и качеству спорили с королевскими покоями; 64 бронзовые пушки угрожающе выглядывали из портов, часть которых была прорезана по личному повелению короля, с целью увеличения мощи; белоснежные паруса закрывали собой небо. Флагман «Ваза» вышел из порта, отошел на пару миль, лихо развернулся и под ликующие крики толпы дал могучий приветственный залп из всех своих орудий...

Когда дым рассеялся, над поверхностью моря уже не было видно никаких парусов. Только серым, с проблесками золота, пятном торчал из воды корпус бывшей гордости шведского флота, да и тот быстро погрузился на морское дно. Из 450 офицеров и матросов «Вазы» до берега добрались лишь несколько человек...

Поднятый со дна в 1961 году шведский флагман теперь находится на острове Юргорден, в специально созданном для него музее. Внимательно изучив на удивление хорошо сохранившийся корпус, исследователи быстро поняли, почему «Ваза» - затонул: мачты, пушки, золоченые деревянные фигуры из дуба - все было необыкновенно тяжелым, и при этом высоко поднятым над водой. Водонепроницаемые отсеки отсутствовали - в то время о них даже не думали. И главное: нижний ряд пушечных портов, прорезанных по специальному приказу короля Густава, находился едва ли чуть выше уровня воды. Стоило судну слегка накрениться при выполнении поворота, как через открытые порты внутрь хлынула вода, и... корабль оказался обречен.

«Скотский» пароход

Так бывает, когда корабелы знают свое дело, но вынуждены следовать указаниям свыше. Однако случается, что и опытные мастера допускают ошибки, как например, в случае с пароходом «Дафна», едва не разорившим довольно известную шотландскую судоверфь - Александр Стефан и сыновья», расположенную на реке Клайд.

Это произошло в 1883 году. Хозяин верфи получил заказ от крупной транспортной компании на постройку небольшого стального парохода, предназначенного для перевозки скота. Дело было верное, знакомое, и фирма «Александр Стефан и сыновья приступила к работе.

Поскольку заказанное судно по большинству параметров было много проще кораблей, изготовленных судоверфью ранее, главный инженер фирмы не стал рассчитывать все по новой. Он взял схемы недавно спущенного со стапелей более крупного парохода - «Брайар» и по аналогии с ним запроектировал на «Дафне» всю судовую оснастку, в частности записав в спецификации: «Так же, как на «Брайаре». Строители, в свою очередь, поняли эту фразу буквально, не догадавшись, что инженер имел в виду не размеры, а только тип и порядок размещения якорного, швартового и рулевого оборудования на пароходе. В результате этой двойной ошибки сравнительно небольшой пароход получил точно такую же по размерам оснастку, как и его более крупный собрат, что впоследствии не замедлило сказаться...

Через несколько месяцев пароход был готов. Большое ли, маленькое судно, но спуск его на воду всегда проходил в торжественной обстановке.

Во вторник 3 июля 1883 года «Дафна» плавно сошла со стапеля в воды Клайда. Весь процесс был отработан профессионально, вплоть до мелочей: пароход на глазах многочисленных портовых зевак плавно и ровно вошел в реку и встал, застопоренный на месте мощными якорями.

И тут случилось невероятное: «Дафна», казалось, прочно покоившаяся на тихих водах Клайда, вдруг ни с того ни с сего слегка накренилась на левый борт, затем выпрямилась, накренилась еще больше и внезапно... перевернулась вверх килем.

В те годы каждый, кто имел хотя бы небольшое отношение к постройке судна, имел право присутствовать на палубе при его спуске на воду. А потому на - «Дафне» в момент катастрофы находились котельщики, клепальщики и слесари, маляры и плотники, всего 195 человек.

К месту трагедии устремились с берега все имеющиеся в наличии лодки и плоты, но спасти удалось только 71 человека, остальные рабочие были затянуты на дно коварным пароходом.

Через три недели «Дафну» подняли и поставили в док для испытаний. Выяснилось, что из-за более крупной и, соответственно, тяжелой оснастки пароход получил минимальную начальную остойчивость. Достаточно было легкого течения Клайда, всколыхнувшего «Дафну», чтобы создать крен, из-за которого, в свою очередь, сдвинулось к борту незакрепленное на палубе оборудование. Крен увеличился, вода пошла в подготовленные для установки котлов люки и... произошла трагедия.

«Пьяная балерина»

Аналогичный случай произошел в 1905 году на итальянской судоверфи. Некий миллионер, в предчувствии наживы на все нарастающем потоке эмигрантов, заказал два могучих парохода, рассчитанных на перевозку 180 пассажиров первого класса, 200 - второго класса и 1100 палубных «безземельников» и безработных, мечтающих попытать счастья в Южной Америке.

К середине сентября 1907 года первый из пароходов, названный «Принчипесса Иоланта», был закончен и стоял на стапеле судоверфи. В отличие от «Дафны» на нем уже установили паровые котлы и машины, поставили дымовые трубы и мачты и настелили палубу.

Все произошло точь-в-точь, как и на шотландской верфи: толпы зевак, «крестины» ударом бутылкой шампанского об нос парохода, спуск на воду и... быстрый и потому внезапный переворот судна. У судоверфи было довольно мелко, а потому «Принчипесса» просто легла бортом на дно, похоронив мечты миллионера о скором заработке.

Мощные машины, просторные палубы и шикарные салоны лайнера оказались ни к чему из-за одной маленькой ошибки: неправильных расчетов остойчивости при проектировке.

«Иоланту» быстро подняли и, не долго разбираясь, продали ее корпус на металлолом, а неудачливая судоверфь закрылась на полгода - правительство по понятным причинам запретило хозяевам верфи постройку аналогичного парохода «Принчипесса Мафальда» вплоть до полного пересмотра проекта.

Позднее «Принчипесса Мафальда» все-таки вышла в открытое море и прослужила на линии девятнадцать лет. Однако несмотря на доработки корпус судна так болтало при малейшей качке, что команда называла свой пароход не иначе как «пьяной балериной».

И все равно этот лайнер оказался невезучим. 25 октября 1927 года на нем переломился гребной вал и в котельное отделение попала вода. Последовавший за этим взрыв котлов разнес пароход на куски, погубив 314 человек.

В былые времена первыми воспевали строящееся судно грохочущие на плазах и эллингах клепальные молотки и яростно шипящие горелки автогенов. Эта оглушительная оратория труда настолько впечатляла посетителя, что само слово «верфь» надолго ассоциировалось в его памяти именно с этими звуками.

В наши дни газовую горелку заменила газорезательная машина, а на смену ручному клепальному молотку пришел пневматический. Однако и до сих пор место сборки судна производит на первый взгляд впечатление беспорядочного нагромождения разного сорта металлических конструкций, стальных листов, всяческой арматуры и т. д. Разглядеть во всем этом беспокойном хозяйстве надежную точку опоры, от которой можно было бы затем «танцевать», сходу не так-то просто...

Чтобы лучше понять, что к чему, давайте посетим сперва опытовый бассейн в Маркварде близ Потсдама. Здесь в испытательном канале как раз протягивают шестиметровую деревянную деформирующуюся модель проектируемого судна. По ней воочию можно представить себе, за что в шуме и напряжении всех сил предстоит проливать трудовой пот рабочим верфи.

Опытовый бассейн - весьма дорогостоящее, но совершенно необходимое сооружение. Одно испытание обходится в десятки тысяч марок. Модель подвешена к буксируемой тележке, движимой по рельсам над бассейном. Высокочувствительная измерительная аппаратура регистрирует сопротивление воды движению модели при различных скоростях. Каждая модель подвергается целой серии опытов: ее заставляют двигаться по бассейну при помощи винта, вращаемого небольшим электромотором. При необходимости специальная машина может превратить буксировочный канал в «штормовой океан».

Ведущий инженер остался, по-видимому, недоволен результатами испытаний. Модель поднимают из воды и прилаживают к валу двигателя новый винт, немного большего диаметра. Изменяют несколько и обводы корпуса судна ниже ватерлинии. Эти «игры», которыми серьезно заняты солидные люди высокого технического ранга, очень важны для создания будущего судна. С их помощью решаются иной раз проблемы сохранения человеческих жизней и миллионных ценностей.

Речь идет о проверке определенных расчетных параметров судна до его постройки, особенно - его обводов.

При проектировании столь крупного объекта со многими исходными данными даже самый умелый судостроитель или конструктор не может быть абсолютно уверен, будут ли после постройки мореходные качества судна, мощность его машин, скорость, управляемость и другие параметры соответствовать тем, что были определены ранее с помощью чертежной доски и счетной линейки.

Истории судостроения известно немало случаев, когда верфям приходилось задним числом многократно переплачивать суммы, сэкономленные некогда за счет отказа от постройки опытового бассейна. Ведь ничто не стоит так дорого, как переделки и изменения на судне после спуска его на воду. Тем более, что в некоторых случаях это и неосуществимо (например, изменение обводов судна). Иной раз, может быть, и спустят судно с конструктивными дефектами, но комиссии по испытаниям сразу же их бракуют, в результате чего верфь терпит большие убытки.

Первое слово при заключении договора на постройку судна (если это только не военный корабль, не пожарное или специальное судно) принадлежит будущему хозяину-судовладельцу. Торговое судно - это плавучее предприятие, которое, прежде всего, не должно работать в убыток. Поэтому договор должен содержать в себе весьма детальные указания о предполагаемой грузоподъемности (по роду и объему груза), средней длительности рейсов, о погрузочно-разгрузочных сооружениях в возможных портах захода и т. д.

Техника судостроения шагает в наши дни семимильными шагами, и может случиться так, что заказанное судно, не успев сойти со стапеля, морально устареет, особенно если при заключении договора, еще до начала проектирования, не учесть перспектив развития техники на ближайшие годы.

Индустриализация новейших верфей настолько шагнула вперед, что их можно сравнивать теперь с автозаводами. Еще несколько лет назад создание нового судна начиналось с того, что верфь, выяснив пожелания заказчика, составляла смету, предполагаемые расходы по которой учитывали уже и желаемую вместимость трюмов, и класс регистра, и скорость, и тип двигателя, и дальность плавания. Значительную роль играли при этом и сроки постройки.

Составить смету расходов можно лишь проделав серию работ по предэскизному проектированию, результаты которого представляются заказчику в виде генерального плана, экономического баланса, а также обстоятельного описания конструкции и оборудования проектируемого судна. Окончательное проектирование начинается уже после того, как будущий судовладелец с помощью экономистов, судоводителей, инженеров-механиков и специалистов по внутренней отделке судна до самых мелочей изучит и проконтролирует предэскизный проект.

Если предложение верфи будет принято, судно вторично поступает на чертежную доску, однако на сей раз все рассчитывается и измеряется гораздо более скрупулезно и основательно. Ни одна самая малая малость не должна остаться неучтенной.

Однако во время этой работы, когда судно существует всего лишь на бумаге, через плечо инженера-производственника и чертежника на него уже поглядывает представитель еще одной инстанции, заботящейся о надежности и безопасности будущего судна. В ГДР этим занимается Немецкая судоревизионная и классификационная организация. В Англии подобные функции выполняет Регистр Судоходства Ллойда, сферой деятельности которого, начиная с 1839 г., охвачены все суда мира.

Классификационные организации, существующие в каждой стране с развитым судоходством, работают в тесном контакте друг с другом. Без специального надзора и присвоения соответствующего класса ни одно готовое судно не получит удостоверения на годность к плаванию и страхового полиса.

Технический надзор твердо сохраняет свои позиции в судостроении. Зато многое другое существенно изменилось. Конечно, оформление договора на проектирование зачастую происходит точно так же, как это было описано выше. Но в наши дни по современному оснащенные, высокопроизводительные крупные верфи предлагают уже, как правило, готовые, комплексные проекты судов. В соответствии с тенденцией развития судоходства, судостроительной и погрузочно-разгрузочной техники проектные и конструкторские бюро верфей, оснащенные электронными вычислительными машинами, заранее разрабатывают основные узлы для судов новых проектов. Экспонаты на ярмарках, проспекты, статьи в специализированных журналах информируют пароходства о новых достижениях в области судостроения. Грузоподъемность, размеры грузовых трюмов и скорость - вот, что стоит во главе перечня экономических и технических показателей судна.

Все больше проникают в судостроение методы, основанные на применении стандартных конструкций, унифицированных секций и типовых строительных элементов.

Благодаря этому стоимость судна снижается, срок постройки сокращается, а рентабельность его существенно возрастает. Мы сравнивали уже однажды верфь с автозаводом. Как и в автомобильной промышленности, где очень много строительных узлов поступает извне, современные верфи используют готовую продукцию десятков предприятий-поставщиков. Верфи стали, по существу, монтажными предприятиями и нуждаются в поставке отдельных узлов, к которым относятся судовые моторы, винты, судовое электротехническое и электронное оборудование, грузовые стрелы и многое другое.

Это плавание имеет целью испытать все машины и механизмы в морских условиях, измерить скорость, проверить работоспособность руля и маневренность судна. Попутно проверяют и такие «мелочи», как краны трубопроводов, крышки люков, задрайки иллюминаторов. Обнаруженые недостатки записывают в специальный акт для устранения до сдаточных испытаний. В плавучем доке на борту нового судна кладут последние мазки краски. Легион уборщиков и уборщиц драит, чистит, моет все помещения, выносит строительный мусор.

Часть кают сразу занимает экипаж. На судно доставляют весь инвентарь - от посуды до огнетушителей. На многих верфях существует обычай: перед сдаточными испытаниями в самом вместительном грузовом помещении, твиндеке, накрывают большой праздничный стол. Офицеры водят гостей по нарядно расцвеченному флагами судну. Через несколько часов судно выйдет на приемосдаточные ходовые испытания...

Вот он, долгожданный момент передачи судна! Звучат приветственные речи. Флаг верфи уступает место флагу пароходства. Счастливого тебе плавания, новое судно! Как правило, по возвращении с приемо-сдаточных испытаний судно-новичок в тот же вечер получает в свои трюмы первый груз, а на следующий день судовая сирена уже оповещает мир, что якорь чист к первому плаванию. Не проходит и года, чтобы в прессе не появилось сведений о новом достижении в области техники судостроения.

Совсем недавно на ленинградском Адмиралтейском заводе была построена Арктика - новый тип атомного ледокола для проводки судов Северным морским путем. При ее создании был обобщен, изучен и учтен более чем десятилетний опыт ледовой службы первого атомного ледокола Ленин . В результате этого Арктика получила улучшенную форму корпуса и более мощный форштевень. В еще большей степени, чем первый атомный ледокол, оснащена она электроникой и автоматикой. Но, самое главное, для рационального использования ядерной энергии на Арктике смонтирован реактор нового типа, значительно более эффективный, чем на Ленине.

Экономическая эффективность советских ледоколов весьма высока, хотя бы уже по одному тому, что их участие в проводке позволяет грузовым судам избежать обходного пути из Ленинграда во Владивосток и другие порты Дальнего Востока через Балтийское и Северное моря, вокруг Африки и Юго-Восточной Азии. Сейчас на Адмиралтейской верфи возводится уже систер-шип Арктики.

Серия таких судов сделает Северный морской путь обычным, открытым во все времена года маршрутом и заставит высокие широты Севера надежно служить интересам народного хозяйства Страны Советов.

Верфи Германской Демократической Республики - весьма интенсивно действующая отрасль промышленности. Они строят суда на экспорт и обязаны постоянно идти в ногу с прогрессом. Пользу от этого получают, естественно, и оба пароходства ГДР: Германское морское пароходство и Народное предприятие «Дейтфрахт», которому принадлежат специальные суда, включая танкеры для трампового и чартерного судоходства. Суда класса Фриден уступили уже место ультрасовременным грузовым судам типа XD, представителем которых является к примеру Мейенбург .

Большинство договоров на экспортные поставки судов из ГДР заключают верфи, строящие рыболовецкие суда. В середине 1971 г. с Народной верфи «Штральзунд», как уже упоминалось, сошел со стапеля первый супертраулер типа Атлантик , на двадцать метров превосходящий по длине суда предыдущей серии.

На «Матиас Тезен-верфи» в Висмаре разработана для Советского Союза новая серия рыболовецких судов типа Поляр . Дизельный двигатель этого 155-метрового судна позволяет ему развить скорость до 17,5 узла. Суда этого типа предназначаются в рыболовном флоте для несения интендантской службы в открытом море, т. е. для доставки на промысловые суда провианта, питьевой воды, горючего, упаковочных материалов, запасных частей и т. п. На обратном пути они забирают до 8000 т замороженной рыбы. Следует отметить также, что эти суда отличаются особенно развитым палубным оборудованием.

Все более интенсивным становится с каждым годом движение грузов между ГДР и Скандинавскими странами. Для большей эффективности перевозочных операций в начале 1971 г. по заказу Германской государственной железной дороги на «Нептун-верфи» в Ростоке был заложен новый железнодорожный паром. Этот плавучий мост представляет собой комбинированное судно для перевозки железнодорожных вагонов, автомашин и пассажиров.

На сплошной железнодорожной палубе смонтированы четыре колеи с полезной длиной около 478,5 м. Площадь гаража составляет 982 м2 . Если учесть также общее число сидячих и спальных пассажирских мест, то оказывается, что по грузоподъемности этот паром на 45% превосходит самый большой шведский паром. Он обеспечивает скорость хода до 21 узла и может ежесуточно совершать по 6 рейсов.

В творческом содружестве Народных верфей с опыто- вым бассейном Института судостроения в Ростоке был разработан новый тип судна с бульбовым носом. Нос такой формы, получивший в патентной заявке название «Нептунвулст» и позволяющий увеличить ходкость судна, нашел применение на «Нептун-верфи» при постройке контейнеровозов. При постройке же скоростных грузовых судов предпочтение отдают разработанному на «Варнов-верфи» торпедобульбовому носу.

Новый этап развития судостроения начался в странах социалистического содружества с принятием Советом Экономической Взаимопомощи (СЭВ) комплексной программы, которая определяет масштабы проектирования и постройки судов всех видов в соответствии с потребностями каждой страны-участницы и содействует осуществлению международной кооперации и специализации производства судовых двигателей и других строительных узлов.

Воплощение этой колоссальной программы в жизнь повышает техническую и экономическую эффективность социалистической судостроительной промышленности и ускоряет развитие социалистических торговых флотов.

Все короче становятся временные интервалы между точками перегиба на кривой развития судостроения и мореплавания. Каких-нибудь пятьдесят лет назад ни одному моряку и не снилось, что по морям будут ходить суда без труб и рулевого колеса.

Апогей 6000-летней авантюры мореплавания еще впереди. Общественное развитие человечества и стремительный рост науки и техники смешали все карты развития событий на море: то и дело люди становятся свидетелями таких свершений, о которых старые барды моря не могли даже мечтать.