Первые реактивные. Современные реактивные самолеты

Первые советские реактивные пассажирские лайнеры долго не могли изжить «детские болезни», свойственные их виду авиации. Поэтому их аварийность оказалась беспрецедентной по сравнению с данным показателем у других советских самолётов. Всего в результате аварий было потеряно 18% от общего числа произведенных Ту-104.

Ту-104

Свой первый полёт Ту-104 совершил в 1955 году, а с 1956 года вышел на регулярные авиарейсы. Ту-104 стал гордостью СССР. Его демонстрационные полёты в Лондон и Нью-Йорк производили фурор. На тот момент это был единственный реактивный пассажирский самолёт в мире, так как английские «Де Хевилленд Комета» после череды катастроф были сняты с линий, а американские «Боинги-707» ещё только собирались поступить в эксплуатацию.

Реактивные самолёты совершили прорыв в авиации. Так, скорость их полёта вдвое превысила таковую у поршневых пассажирских самолётов: (вместо 350-400 км/ч - 750-800 км/ч), а дальность беспосадочного полёта возросла с 1500-2000 км до 3000-3500 км. Но, как известно, за всё приходится платить, иногда слишком дорого.

Первая загадочная катастрофа Ту-104 произошла 15 августа 1958 года под Хабаровском. По непонятной причине самолёт покинул эшелон, вошел в штопор и врезался в землю. Заключение следственной комиссии гласило, что на большой высоте лайнер был подхвачен восходящим потоком воздуха, потерял скорость и управление и начал пикирование. Выводов не последовало. Все повторилось, когда 17 октября 1958 года в Чувашии потерпел крушение ещё один борт Ту-104, выполнявший рейс из Пекина в Москву.

После последней промежуточной посадки в Омске Ту-104 долетел уже практически до Москвы, однако тут диспетчеры отказали ему в посадке из-за сложных метеоусловий. Такие же неблагоприятные условия были и на запасном аэродроме в Горьком. Экипаж самолёта выполнил разворот и направился в Свердловск (аэропорт в Казани в то время не мог принимать Ту-104 из-за короткой взлётно-посадочной полосы). Над Чувашией лайнер, летевший на высоте 10 км, оказался подхвачен и выброшен турбулентным течением на высоту 13 км, где мощность двигателей резко упала, и самолёт свалился в пике, из которого уже не вышел.

Причины крушения и на этот раз остались бы гипотетическими, если бы командир экипажа Г.Д. Кузнецов, будучи спокоен перед лицом неминуемой гибели, не докладывал бы по радио все обстоятельства аварии (чёрных ящиков в ту пору ещё не было). Эта катастрофа послужила толчком для внесения технических усовершенствований в конструкцию рулей высоты, а также ограничения для Ту-104 по высоте полёта.

В 1960 году производство Ту-104 было прекращено в связи с переходом к выпуску более совершенных самолётов. Однако в гражданской авиации они служили до 1979 года, когда после катастрофы во Внуково, причиной которой стал человеческий фактор, были окончательно выведены из состава гражданского воздушного флота. Тем не менее в качестве военно-служебного самолёт продолжал использоваться.

7 февраля 1981 года под Ленинградом произошла катастрофа, поставившая крест на эксплуатации Ту-104. После взлёта из Пулкова рухнул самолёт, на котором после штабных учений в Ленинграде возвращалось по Владивосток командование Тихоокеанского флота. Погибли 50 человек, в том числе командующий флотом адмирал Э.Н. Спиридонов и ещё 15 адмиралов и генералов. Тихоокеанский флот был полностью обезглавлен. Комиссия установила, что причинами аварии стали неправильная центровка груза и неверные действия экипажа, то есть человеческий фактор.

Вина на экипаж была возложена в большинстве трагедий, случившихся с Ту-104 в 1960-1970-е годы. Однако установлено, что более трети (35%) из них произошли из-за сбоя техники. Ту-104 оказался самым опасным советским гражданским самолётом, унесшим в общей сложности 1140 жизней (хотя в катастрофах с Ил-18 погибло больше людей, правда, он и использовался намного дольше). Однако Ту-104 всё-таки был лучше своего английского предшественника «Де Хевиленд Комета», в общей сложности было потеряно 23% парка этих машин. Причём большинство катастроф первого английского реактивного авиалайнера произошли потому, что самолёты просто разваливались в воздухе на куски.

Ту-124

Ту-124 стал модернизацией Ту-104. Сохранив его компоновку при меньших размерах, он был впервые оснащён экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями, которые с тех пор размещают на всех реактивных самолётах.

Ту-124 прославился поначалу аварийной посадкой на гладь Невы 21 августа 1963 года. К счастью, в тот раз всё обошлось благополучно. 2 сентября 1970 года Ту-124, выполнявший рейс Ростов-Вильнюс, по неизвестной причине сошёл с эшелона и врезался в землю в районе Днепропетровска. 16 декабря 1973 года Ту-124, летевший из Вильнюса в Москву, перешёл в крутое пике и разбился в районе Волоколамска. 3 января 1976 года вскоре после взлёта из Внукова упал Ту-124, следовавший в Минск. Во всех случаях причиной послужил отказ техники.

Печальным венцом эксплуатации Ту-124 стала гибель борта 29 августа 1979 года под Кирсановом Тамбовской области, когда лайнер вошел в штопор и развалился в воздухе на куски от перегрузок. После этого данная модель была окончательно запрещена. Всего в авариях Ту-124 погибли 312 человек, а общая доля потерянных самолетов составила 9%.

Ан-10

Ан-10 - первый пассажирский турбовинтовой лайнер советского гражданского воздушного флота. Его грузовой аналог Ан-12 летает до сих пор. Пассажирский же самолёт постигла менее завидная судьба.

Ан-10 долгое время считался самым вместительным самолётом Аэрофлота. Даже после появления Ту-114 он оставался таковым на линиях средней дальности. Ему требовалась взлётно-посадочная полоса меньшей длины, чем для других советских самолётов. Отсюда его популярность и широкое использование. С течением времени, естественно, нарастал износ этих лайнеров.

Особенностью катастроф, приведших к снятию Ан-10 с линий, было то, что эти самолёты стали разваливаться в воздухе на части, причём в первую очередь отрывались крылья. Как выяснилось потом, крепление крыльев было действительно слабым местом этих самолётов. Именно характер катастроф, произошедших с Ан-10, породил мнение, что данная модель крайне опасна. Справедливости ради следует сказать, что только пять Ан-10 с пассажирами потерпели крушение за всё время эксплуатации этого лайнера.

Причины первых двух катастроф, случившихся в аэропорту Львова зимой 1959-1960 гг., были идентичны: обледенение при полностью выпущенных закрылках. Это, скорее всего, свидетельствует о человеческом факторе, тем более что больше ни разу нигде подобная ситуация не повторилась. В 1962 году Ан-10 близ Сочи врезался в воздухе в гору из-за ошибки диспетчера. После этого в течение 10 лет аварий не было. Но в 1972 году две одинаковые катастрофы – под Луганском и под Харьковом (в последней погибли 122 человека) - положили конец полётам этого лайнера.

— самолёта, м. (нов.). То же, что аэроплан. -истребитель. Военный самолёт. Эскадрилья самолетов. а Ковер-самолет (нар.-поэт.). - в сказках - волшебный ковер, на к-ром герои сказок........
Толковый словарь Ушакова

Ковёр-самолёт М. — 1. Волшебный ковер, на котором герои перелетают по воздуху в любое место (в сказках).
Толковый словарь Ефремовой

Реактивный Прил. — 1. Служащий реактивом при химической реакции. 2. Связанный с образованием такого движения, при котором на движущееся тело действует сила вытекающей из него струи газа,........
Толковый словарь Ефремовой

Самолёт М. — 1. Летательный аппарат тяжелее воздуха с двигателем и неподвижными крыльями.
Толковый словарь Ефремовой

Реактивный — реактивная, реактивное (хим., физ.). 1. Служащий реактивом. Реактивные вещества. 2. Обладающий самоиндукцией или электрической емкостью. Реактивное сопротивление. Реактивные........
Толковый словарь Ушакова

Реактивный — -ая, -ое; -вен, -вна, -вно.
1. только полн. Хим. Содержащий реактивы (о материалах, используемых для химических анализов). Реактивные индикаторные бумаги.
2. Биол. Способный........
Толковый словарь Кузнецова

Самолет — -а; м. Летательный аппарат тяжелее воздуха с силовой установкой и крылом, создающим подъёмную силу. Прилететь самолётом. Военный, гражданский, транспортный с. Сверхзвуковой,........
Толковый словарь Кузнецова

Самолет-амфибия — самолёта-амфи́бии; м. Самолёт, способный садиться на воду и взлетать с воды.
Толковый словарь Кузнецова

Белки C-реактивный — бета-глобулин, обнаруживаемый в сыворотке крови при некоторых воспалительных, дистрофических и опухолевых заболеваниях:
Большой медицинский словарь

С-реактивный Белок — (СРВ) - белок, появляющийся в с-ке крови в острую фазу инфекц. и неинфекц. воспалений, а также при процессах, сопровождающихся распадом ткани. У здоровых людей отсутствует.........
Словарь микробиологии

Гепатит Реактивный — (h. reactiva; син.: Г. сателлитный, Г. сопутствующий) Г., возникающий как следствие поражения других внутренних органов (напр., желчного пузыря).
Большой медицинский словарь

Прямоточный Воздушно-реактивный Двигатель — (ПВРД), авиационный РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, реактивный мотор, приводящий в движение летательный аппарат с помощью скоростного потока воздуха, сжимаемого в приемном устройстве........

Реактивный Двигатель — , двигатель, который обеспечивает продвижение вперед, быстро выпуская струю жидкости или газа в направлении, противоположном направлению движения. Чтобы создать высокоскоростной........
Научно-технический энциклопедический словарь

Реактивный Снаряд — , автоматически управляемое самодвижущееся летающее оружие, приводимое в движение РАКЕТОЙ, прямоточным воздушно-реактивным или турбореактивным двигателем. Баллистические........
Научно-технический энциклопедический словарь

Самолет С Вертикальным Взлетом — , экспериментальный летательный аппарат, выполняющий вертикальный взлет и вертикальную посадку, но при этом сохраняющий скорость полета и грузоподъемность, превышающие........
Научно-технический энциклопедический словарь

Самолет С Изменяемой Геометрией Крыла — (самолет с управляемым крылом), самолет с крыльями, геометрию которых можно менять в соответствии с широким диапазоном скоростей полета. Управляемое крыло, также известное........
Научно-технический энциклопедический словарь

Самолет С Коротким Разбегом — , воздушное судно, способное взлетать с чрезвычайно маленького летного поля. Современные воздушные суда укороченного взлета могут взлететь и преодолеть препятствие........
Научно-технический энциклопедический словарь

Воздушно-реактивный Двигатель (врд) — реактивный двигатель, использующийдля сжатия горючего кислород атмосферного воздуха. По способу сжатиявоздуха различают турбокомпрессорный (ТРД), пульсирующий (ПуВРД)........

Психоз Реактивный — (р. reactiva; син. П. психогенный) П., возникающий после острой психической травмы или на фоне психотравмирующей ситуации; проявляется депрессией, ступором, помрачением сознания,........
Большой медицинский словарь

Реактивный Центр — см. Светлый центр.
Большой медицинский словарь

Самолет-лаборатория В Авиационной Медицине — самолет, оборудованный регистрирующей аппаратурой для записи параметров полета, движений органами управления самолетом, некоторых физиологических функций членов........
Большой медицинский словарь

Санитарный Самолет — самолет, оборудованный для перевозки пораженных и больных.
Большой медицинский словарь

Синдром Ипохондрический Реактивный — (s. hypochondriacum reactivum) С. и., возникающий в качестве реакции на какую-либо действительную болезнь (собственную или окружающих лиц) или в результате ятрогении; наблюдается........
Большой медицинский словарь

Синовит Реактивный — (s. reactiva) С., вызванный токсическим или механическим воздействием или представляющий собой проявление аллергической реакции.
Большой медицинский словарь

Прямоточный Воздушно-реактивный Двигатель (пврд) — реактивный двигатель, вкотором непрерывно поступающий в камеру сгорания воздух сжимается поддействием скоростного напора. Имеет большую тягу при сверхзвуковыхскоростях........
Большой энциклопедический словарь

Пульсирующий Воздушно-реактивный Двигатель — реактивный двигатель, вкотором периодически поступающий в камеру сгорания воздух сжимается поддействием скоростного напора. Имеет небольшую тягу; использовался восновном........
Большой энциклопедический словарь

Реактивный Двигатель — (двигатель прямой реакции) - двигатель, тяга которогосоздается реакцией (отдачей) вытекающего из него рабочего тела.Подразделяются на воздушно-реактивные и ракетные двигатели.
Большой энциклопедический словарь

— научно-исследовательский (РНИИ) - создан в 1933 вМоскве на базе ГДЛ и ГИРД. В РНИИ завершена разработка реактивных снарядов(см. "Катюша"), создан ряд экспериментальных баллистических........
Большой энциклопедический словарь

Реактивный Снаряд — неуправляемый в полете снаряд современных наземных,авиационных и морских реактивных систем залпового огня. Доставляется кцели за счет тяги реактивного двигателя.........
Большой энциклопедический словарь

Современной молодежи, и даже гражданам зрелым, трудно понять, какой восторг вызывали эти, казавшиеся тогда фантастическими, летающие машины. Серебристые капельки, стремительно рассекающие за собой голубое небо, будоражили воображение молодых людей начала пятидесятых. Широкий не оставлял сомнений в типе двигателя. Сегодня только компьютерные игры наподобие War Thunder, с их предложением приобрести реактивный акционный самолет СССР, дают какое-то представление об этом этапе развития отечественной авиации. Но начиналось все еще раньше.

Что означает «реактивный»

Возникает резонный вопрос о названии типа летательных аппаратов. По-английски оно звучит кратко: Jet. Русское определение намекает на наличие какой-то реакции. Ясно, что речь идет не об окислении топлива - оно присутствует и в обычных карбюраторных самолета такой же, как у ракеты. Реакция физического тела на силу выбрасываемой газовой струи выражается в придании ему противоположно направленного ускорения. Все остальное - уже тонкости, к которым относятся разные технические параметры системы, такие как аэродинамические свойства, схема, профиль крыла, тип двигателя. Здесь возможны варианты, к которым инженерные бюро пришли в процессе работы, часто находя сходные технические решения, независимо друг от друга.

Отделить ракетные исследования от авиационных в данном аспекте тяжело. В области пороховых ускорителей, устанавливаемых для сокращения длины разбега и форсажа, работы велись еще до войны. Более того, попытка установки компрессорного двигателя (неудачная) на аэроплан Coanda в 1910 году позволила изобретателю Анри Коанде утверждать о румынском приоритете. Правда, конструкция эта была изначально неработоспособной, что и подтвердилось первым же испытанием, в ходе которого летательный аппарат сгорел.

Первые шаги

Первый реактивный самолет, способный проводить в воздухе длительное время, появился позже. Пионерами стали немцы, хотя определенных успехов добились ученые других стран - США, Италии, Британии и отсталой тогда в техническом отношении Японии. Эти образцы представляли собой, по сути, планеры обычных истребителей и бомбардировщиков, на которые устанавливались двигатели нового типа, лишенные пропеллеров, что вызывало удивление и недоверие. В СССР этой проблемой инженеры также занимались, но не так активно, делая упор на проверенную и надежную винтовую технику. Тем не менее реактивная модель самолета Би-1, оснащенная ТРД конструкции А. М. Люльки, была испытана непосредственно перед войной. Аппарат был очень ненадежен, азотная кислота, используемая в качестве окислителя, проедала топливные баки, были и другие проблемы, но первые шаги всегда трудны.

«Штурмфогель» Гитлера

В силу особенностей психики фюрера, надеявшегося сокрушить «врагов рейха» (к которым он причислял страны практически всего остального мира), в Германии после начала II мировой войны развернулись работы по созданию разных видов «чудо-оружия», в том числе и реактивных самолетов. Не все направления этой деятельности оказались безуспешными. К удачным проектам можно отнести «Мессершмит-262» (он же «Штурмфогель») - первый реактивный самолет в мире, выпускаемый серийно. Аппарат был оснащен двумя ТРД, имел радиолокатор в носовой части, развивал скорость, близкую к звуковой (более 900 км/ч), и оказался достаточно эффективным средством борьбы с высотными Б-17 («Летающими крепостями») союзников. Фанатичная вера Адольфа Гитлера в чрезвычайные возможности новой техники, однако, парадоксально сыграла скверную роль в боевой биографии Ме-262. Проектировавшийся как истребитель, он, по указанию «свыше», переоборудовался в бомбардировщик, и в этой модификации не проявил себя в полной мере.

«Арадо»

Принцип реактивного самолета был применен в середине 1944 года для конструкции бомбардировщика «Арадо-234» (опять же немцами). Он успел продемонстрировать свои необычайные боевые возможности, атаковав позиции союзников, высадившихся в районе порта Шербур. Скорость в 740 км/ч и десятикилометровый потолок не давали шансов зенитной артиллерии поразить эту цель, а американские и английские истребители просто не смогли его догнать. Помимо бомбометания (весьма неточного по понятным причинам), «Арадо» производил аэрофотосъемку. Второй опыт применения его в качестве ударного средства состоялся над Льежем. Потерь немцы не понесли, и если бы ресурсов у фашистской Германии было больше, и промышленность смогла бы выпустить «Ар-234» в количестве более 36 экземпляров, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго.

«Ю-287»

Немецкие наработки попали в руки дружественных в период Второй мировой воны государств после разгрома нацизма. Западные страны уже в ходе завершающего этапа боевых действий начали готовиться к грядущему противостоянию с СССР. Сталинское руководство принимало встречные меры. Обеим сторонам было ясно, что в следующей войне, если она состоится, сражаться будут реактивные самолеты. СССР на тот момент еще не обладал ударным ядерным потенциалом, шла лишь работа над созданием технологии производства атомной бомбы. А вот американцам был очень интересен захваченный «Юнкерс-287», имевший уникальные летные данные (боевая нагрузка 4000 кг, дальность 1500 км, потолок 5000 м, скорость 860 км/ч). Четыре двигателя, отрицательная стреловидность (прообраз будущих «невидимок) позволяли использовать самолет в качестве атомного носителя.

Первые послевоенные

Реактивные самолеты не сыграли решающей роли во время Второй мировой, поэтому основная часть советских производственных мощностей сосредоточила усилия на совершенствовании конструкций и увеличении выпуска обычный винтовых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Вопрос о перспективном носителе атомных зарядов был трудным, и его решили оперативно, скопировав американский Боинг Б-29 (Ту-4), но главной целью оставалось противодействие возможной агрессии. Для этого в первую очередь требовались истребители - высотные, маневренные и, конечно же, скоростные. О том, как развивалось новое направление можно судить по письму конструктора А. С. Яковлева в ЦК (осень 1945 года), нашедшего определенное понимание. Простое изучение трофейной немецкой техники партийное руководство сочло недостаточной мерой. Стране были необходимы современные советские реактивные самолеты, не уступающие, а превосходящие мировой уровень. На параде 1946 года в честь годовщины Октября (Тушино) их нужно было показать народу и зарубежным гостям.

Временные Яки и МиГи

Показать было что, но не сложилось: подвела погода, стоял туман. Демонстрацию новой авиатехники перенесли на Первомай. Первые советские реактивные самолеты, произведенные серией в 15 экземпляров, были разработаны КБ Микояна и Гуревича (МиГ-9) и Яковлева (Як-15). Оба образца отличались реданной схемой, при которой хвостовая часть снизу омывается реактивными струями, выпускаемыми соплами. Естественно, для защиты от перегрева эти участки обшивки покрыли специальным слоем, выполненным из тугоплавкого металла. Оба самолета отличались массой, числом двигателей и назначением, но в целом отвечали состоянию советской авиастроительной школы конца сороковых годов. Главным их назначением был переход на новый тип энергоустановки, но помимо этого выполнялись и другие важные задачи: обучение летного состава и отработка технологических вопросов. Эти реактивные самолеты, несмотря на большие объемы их выпуска (сотни штук), рассматривались как временные и подлежащие замене в самое ближайшее время, сразу же после появления более совершенных конструкций. И вскоре этот момент настал.

Пятнадцатый

Этот самолет стал легендой. Он строился невиданными для мирного времени сериями, как в боевом, так и в спаренном учебном варианте. В конструкции МиГ-15 применены многие революционные технические решения, впервые сделана попытка создания надежной системы спасения пилота (катапульты), его оснастили мощным пушечным вооружением. Скорость реактивного самолета, небольшого, но очень эффективного, позволяла ему одерживать победы над армадами тяжелых стратегических бомбардировщиков в небе Кореи, где заполыхала война вскоре после появления нового перехватчика. Неким аналогом МиГа стал американский «Сейбр», построенный по сходной схеме. В ходе боевых действий техника попадала в руки противника. Советский самолет угнал северокорейский летчик, соблазненный огромным денежным вознаграждением. Подбитого «американца» удалось вытащить из воды и доставить в СССР. Происходил взаимный «обмен опытом» с перениманием наиболее удачных конструкторских решений.

Пассажирские реактивные

Скорость реактивного самолета - главное его достоинство, и применимо оно не только к бомбардировщикам и истребителям. Уже в конце сороковых на международные авиалинии вышел лайнер «Комета», построенный в Британии. Он создавался специально для перевозки людей, был комфортабельным и быстрым, но, к сожалению, не отличался надежностью: в течение двух лет случилось семь катастроф. Но прогресс в области скоростных пассажироперевозок уже остановить было нельзя. В середине пятидесятых в СССР появился легендарный Ту-104, конверсионная версия бомбардировщика Ту-16. Несмотря на многочисленные летные происшествия, происходившие с новой авиатехникой, реактивные самолеты все в большей степени овладевали авиалиниями. Постепенно формировался облик перспективного лайнера и представления о том, каким он должен быть. движители) применялись конструкторами все реже.

Поколения истребителей: первое, второе…

Как практически любая техника, реактивные перехватчики классифицируются по поколениям. Всего их в настоящее время пять, и они отличаются не только годами выпуска моделей, но и конструктивными особенностями. Если концепция первых образцов в своей основе имела наработанную базу достижений в области классической аэродинамики (иными словами, лишь тип двигателя был главным их отличием), то второе поколение имело более существенные признаки (стреловидное крыло, совершенно иная форма фюзеляжа и пр.) В пятидесятые годы существовало мнение о том, что воздушный бой уже никогда не будет носить маневренного характера, но время показало ошибочность такого мнения.

… и с третьего по пятое

«Собачьи свалки» шестидесятых между «Скайхоками», «Фантомами» и МиГами в небе над Вьетнамом и Ближним Востоком указали ход дальнейшего развития, ознаменовав приход второго поколения реактивных перехватчиков. Изменяемая геометрия крыла, способность многократного звука и ракетное вооружение в сочетании с мощной авионикой стали признаками третьей генерации. В настоящее время основу парка ВВС наиболее развитых в техническом отношении стран составляют машины четвертого поколения, ставшие продуктом дальнейшего развития. На вооружение уже поступают еще более совершенные образцы, сочетающие высокую скорость, сверхманевренность, малую заметность и средства РЭБ. Это поколение пятое.

Двухконтурные двигатели

Внешне и сегодня реактивные самолеты первых образцов не выглядят в своем большинстве анахронизмами. Вид многих из них вполне современен, а технические характеристики (такие как потолок и скорость) не слишком отличаются от современных, по крайней мере, на первый взгляд. Однако при более тщательном ознакомлении с ТТХ этих машин становится ясно, что в последние десятилетия совершен качественный прорыв в двух главных направлениях. Во-первых, появилось понятие переменного вектора тяги, создающего возможность резкого и неожиданного маневра. Во-вторых, сегодня способны намного дольше находиться в воздухе и преодолевать большие расстояния. Этот фактор обусловлен малым расходом топлива, то есть экономичностью. Достигается он применением, выражаясь техническим языком, двухконтурной схемы (низкая степень двухконтурности). Специалистам известно, что указанная технология сжигания топлива обеспечивает более полное его сгорание.

Другие признаки современного реактивного самолета

Их несколько. Современные гражданские реактивные самолеты отличаются низким шумом двигателей, повышенным комфортом и высокой стабильностью в полете. Обычно они широкофюзеляжные (в том числе и многопалубные). Образцы военной авиатехники оснащены средствами (активными и пассивными) достижения малой радиолокационной заметности и В каком-то смысле требования к оборонным и коммерческим образцам сегодня пересекаются. Экономичность нужна самолетам всех типов, правда, по разным причинам: в одном случае для повышения рентабельности, в другом - для расширения боевого радиуса. И шуметь сегодня нужно как можно меньше как гражданским, так и военным.

20 июня 1939 года совершил полёт первый в истории экспериментальный реактивный самолёта He.176, созданный немецкими авиаконструкторами. С некоторым отставанием реактивные машины выпустили страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.

1. Первый блин

Работы по созданию первого реактивного самолета были начаты в компании Heinkel в 1937 году. А через два года He.176 совершил свой первый вылет. После пяти полетов стало понятно, что пойти в серию у него нет ни малейших шансов.

Конструкторы в качестве двигателя выбрали для него жидкостно-реактивный двигатель с тягой 600 кгс, в котором используются в качестве горючего и окислителя метанол и перекись водорода. Предполагалось, что машина будет развивать скорость 1000 км/ч, однако разогнать ее удалось лишь до 750 км/ч. Громадный расход топлива не позволял самолету удаляться от аэродрома более чем на 60 км. Единственное достоинство по сравнению с обычными истребителями заключалось в громадной скороподъемности, равной 60 м/с, что было втрое выше чем у машин с поршневыми двигателями.

На судьбу He.176 повлияло и субъективное обстоятельство — во время показа самолет не понравился Гитлеру.

2. Первый серийный

Германия опередила всех и по созданию первого серийного реактивного самолета. Им стал Me.262. Свой первый полет он совершил в июле 1942 года, а на вооружение был принят в 1944 году. Самолет выпускался и как истребитель, и как бомбардировщик, и как разведчик, и как штурмовик. Всего в армию поступили почти полторы тысячи машин.

В Me.262 были использованы два турбореактивных двигателя Jumo-004 с тягой 910 кгс, имевших 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и 6 камер сгорания.

В отличие от He.176, который преуспел в пожирании топлива, реактивный «Мессершмит» был удачной машиной, обладавшей прекрасными летно-техническими характеристиками:

Максимальная скорость на высоте — 870 км/ч

Дальность полета — до 1050 км

Практический потолок — 12200 м

Скороподъемность — 50 м/с

Длина — 10,9 м

Высота — 3,8 м

Размах крыла — 12,5 м

Площадь крыла — 21,8 кв.м.

Масса пустого — 3800 кг

Масса снаряженного — 6000 кг

Вооружение — до 4-х 30-мм пушек, от 2 до 14 точек подвески; масса подвесных ракет или бомб до 1500 кг.

За период боевых действий Me.262 сбили 150 самолетов. Потери составили 100 самолетов. Такая аварийность в значительной степени была связана как с недостаточной подготовкой пилотов к полетам на принципиально новом летательном аппарате, так и с недоработками двигателя, имевшего невысокий ресурс и низкую надежность.

3. Билет в один конец

Жидкостно-реактивный двигатель был использован лишь в одном серийном самолете периода Второй мировой войны. В японском пилотируемом самолете-снаряде Yokosuka MXY7 Ohka, предназначенном для камикадзе. С конца 1944 года и до конца войны их было произведено 825 штук.

Самолет был построен по принципу «дешево и сердито». Деревянный планер с 1,2 т. аммонала в носовой части оснащался тремя ЖРД, работавшими 10 сек и разгонявшими самолет до скорости 650 км/ч. Ни шасси, ни взлетных двигателей не было. Бомбардировщик доставлял Ohka на подвеске на расстояние визуальной видимости до цели. После чего происходил поджиг ЖРД.

Однако эффективность такой схемы была невысока. Потому что бомбардировщики обнаруживались локаторами американских кораблей ВМФ до того, как камикадзе наводились на цель. В результате на дальних подступах бессмысленно гибли и бомбардировщики, и начиненные аммоналом самолеты-снаряды.

4. Британский долгожитель

Gloster Meteor — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие в сражениях Второй мировой войны. Свой первый полет он совершил в марте 1943 года, поступил на вооружение Королевских ВВС в июле 1944 года, производился до 1955 года включительно, находился на вооружении ВВС ряда военных союзников Великобритании до конца 70-х годов. Всего было выпущено 3555 машин различных модификаций.

В военный период были выпущены две модификации истребителя — F. Mk I и F. Mk III. Эскадрилья F. Mk I сбила 10 немецких Фау-1. F. Mk III ввиду их особой засекреченности на территорию противника не выпускали. И они должны были отражать атаки Люфтваффе, базируясь под Брюсселем. Однако начиная с февраля 1945 года, немецкая авиация занималась исключительно обороной. Из 230 произведенных до середины 1945 года Gloster Meteor были потеряны лишь два: они столкнулись при заходе на посадку в условиях сильной облачности.

ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:

Длина — 12,6 м

Высота — 3,96 м

Размах крыла — 13,1 м

Площадь крыла — 34,7 кв.м.

Взлетная масса — 6560 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×908 кгс

Максимальная скорость — 837 км/ч

Потолок — 13400 м

Дальность — 2160 км

Вооружение — 4 пушки 30-мм

5. Опоздавший с призывом

Американский Lockheed F-80 Shooting Star начал поступать на британские аэродромы непосредственно перед окончанием военных действий в Европе — в апреле 1945 года. Повоевать он не успел. F-80 широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика несколько лет спустя во время Корейской войны.

На Корейском полуострове произошло первое в истории сражение между двумя реактивными истребителями. F-80 и более современным околозвуковым советским МиГ-15. Победу одержал советский пилот.

Всего было выпущено 1718 этих первых американских реактивных самолетов.

ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:

Длина — 10,5 м

Высота — 3,45 м

Размах крыла — 11,85 м

Площадь крыла — 22,1 кв.м.

Взлетная масса — 5300 кг

Двигатели — 1ТРД

Тяга — 1×1746 кгс

Максимальная скорость — 880 км/ч

Скороподъемность — 23 м/с

Потолок — 13700 м

Дальность — 1255 км, с ПТБ — 2320 км

Вооружение — 6 пулеметов 12,7-мм, 8 неуправляемых ракет, 2 бомбы 454 кг.

6. Тендер по-советски

Первый советский экспериментальный самолет БИ-1 проектировали весной 1941 года двадцать дней и делали месяц. Деревянный планер, к которому прикрепили ЖРД — это было чисто по-стахановски. После начала войны самолет эвакуировали на Урал. И в июле приступили к испытаниям. По замыслам конструкторов БИ-1 должен был развивать скорость, равную 900 км/ч. Однако когда прославленный испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи подошел к рубежу в 800 км/ч, самолет потерял управление и рухнул на землю.

Нормальным образом к созданию реактивного истребителя подошли лишь в 1945 году. И даже не одного, а двух. К середине года были спроектированы двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15. В воздух они поднялись в один день — 24 апреля 1946 года.

МиГу в отношении использования его в ВВС повезло больше. В результате сравнения характеристик двух машин, в котором принимал участие и Сталин, Як-15 было предписано сделать учебным самолетом для подготовки пилотов реактивной авиации.

МиГ-9 стал боевой машиной. И уже в 1946 году начал поступать в части ВВС. За три года было выпущено 602 самолета. Однако на его судьбе сильно сказались два обстоятельства, в связи с чем МиГ-9 был снят с производства.

Во-первых, его разработка велась ускоренными темпами. В результате до 1948 года в конструкцию самолета регулярно вносили изменения.

Во-вторых, пилоты с большим подозрением относились к новой машине, требовавшей больших усилий для освоения и не прощающей даже незначительных ошибок пилотажа. Им куда привычнее был Як-15, который был максимально приближен к Як-3, всем прекрасно знакомый. Собственно, он и был построен на его базе с необходимыми минимальными отклонениями.

И в 1948 году на смену первому реактивному истребителю, оказавшемуся сыроватым, пришел более совершенный МиГ-15.

ЛТХ МиГ-9:

Длина — 9,75 м

Размах крыла — 10,0 м

Площадь крыла — 18,2 кв.м.

Взлетная масса — 4990 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×800 кгс

Максимальная скорость — 864 км/ч

Скороподъемность — 22 м/с

Потолок — 13500 м

Продолжительность полета на высоте 5000 м — 1 час

Вооружение — 3 пушки.

Еще в начале XX в. российский ученый К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.

В 1937 г. молодой и талантливый конструктор A.M. Люлька предложил проект первого советского турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей - 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но, тем не менее, работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 г. он был уже практически готов. Однако началась война, и конструкторское бюро, где работал A.M. Люлька, эвакуировали в глубь СССР, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями.

Но A.M. Люлька был не одинок в своем стремлении создать реактивный авиационный двигатель. Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В.Ф. Болховитинова - А.Я. Березняк и А.М. Исаев - предложили проект истребителя-перехватчика «БИ-1» с жидкостным реактивным двигателем.

Проект был одобрен, и конструкторы приступили к работе. Несмотря на все трудности первого периода Великой Отечественной войны, опытный «БИ-1» все же был построен.

15 мая 1942 г. первый в мире ракетный истребитель был поднят в воздух летчиком-испытателем ЕЯ. Бахчиванджи. Испытания продолжались до конца 1943 г. и, к сожалению, закончились катастрофой. В одном из испытательных полетов Бахчиванджи достиг скорости 800 км/ч. Но на этой скорости самолет вдруг вышел из повиновения и устремился к земле. Новая машина и ее отважный испытатель погибли.

Первооткрыватель реактивного двигателя англичанин Фрэнк Уитл получил свой патент еще в 7 930 г. Первый реактивный самолет «Gloster» был построен в 1941 г. ив мае прошел испытания. Правительство от него отказалось - недостаточно мощный. Полностью раскрыли потенциал этого изобретения лишь немцы, в 1942 г. собравшие «Messerschmitt Ме-262», на котором и воевали вплоть до конца войны. Первым советским реактивным самолетом был «МиГ-9», а его «потомок» - «МиГ-15» - вписал много славных страниц в боевую историю войны в Корее (1950-1953).

В эти же годы в фашистской Германии, утратившей на советско-германском фронте превосходство в воздухе, все более интенсивно развертываются работы над реактивными самолетами. Гитлер надеялся, что с помощью этих самолетов он снова перехватит инициативу в войне и добьется победы.

В 1944 г. самолет «Messerschmitt Ме-262», оснащенный реактивным двигателем, был запущен в серийное производство и вскоре появился на фронте. Немецкие летчики с большой опаской относились к этой необычной машине, не имеющей привычного винта. Кроме этого на скорости, близкой к 800 км/ч, ее затягивало в пикирование, и вывести машину из этого состояния было невозможно. В авиационных частях далее появилась строжайшая инструкция - ни в коем случае не доводить скорость до 800 км/ч.

Тем не менее, даже с таким ограничением «Ме-262» превосходил по скорости все другие истребители тех лет. Это позволило командующему гитлеровской истребительной авиацией генералу Голланду заявить, что «Ме-262» - «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».

На Восточном фронте «Ме-262» появились в самом конце войны. В связи с этим конструкторские бюро получили срочное задание создать аппараты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.

А.И. Микоян и П.О. Сухой в помощь обычному поршневому мотору, расположенному в носовой части аппарата, добавили мотокомпрессорный мотор конструкции К.В. Холщевникова, установив его в хвосте самолета. Дополнительный двигатель должен был запускаться, когда самолету требовалось придать значительное ускорение. Это было продиктовано тем обстоятельством, что двигатель К.В. Холщевникова работал не более трех-пяти минут.

Первым закончил работу над скоростным истребителем А.И. Микоян. Его самолет «И-250» совершил полет в марте 1945 г. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована рекордная скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в СССР. Истребитель П.О. Сухого «Су-5» поступил на испытания в апреле 1945 г., и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.

Однако обстоятельства тех лет не позволили запустить новые скоростные истребители в серийное производство. Во-первых, война закончилась, даже хваленый «Ме-262» не помог вернуть фашистам утраченное превосходство в воздухе.

Во-вторых, мастерство советских пилотов позволило доказать всему миру, что даже реактивные самолеты можно сбивать, управляя обыкновенным серийным истребителем.

Параллельно с разработкой самолета, оснащенного «толкающим» мотокомпрессорным двигателем, в конструкторском бюро П.О. Сухого был создан истребитель «Су-7», в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный «РД-1», разработанный конструктором В.П. Глушко.

Полеты на «Су-7» начались в 1945 г. Испытывал его пилот Г. Комаров. При включении «РД-1» скорость самолета увеличивалась в среднем на 115 км/ч. Это был неплохой результат, однако вскоре испытания пришлось прекратить из-за частого выхода из строя реактивного двигателя.

Аналогичная ситуация сложилась в конструкторских бюро С.А. Лавочкина и АС. Яковлева. На одном из опытных самолетов «Ла-7Р» ускоритель взорвался в полете, летчику-испытателю чудом удалось спастись. А вот при испытании «Як-3» с ускорителем «РД-1» самолет взорвался и его пилот погиб. Участившиеся катастрофы привели к тому, что испытания самолетов с «РД-1» были прекращены. К тому же стало ясно, на смену поршневым должны были прийти новые двигатели - реактивные.

После поражения Германии в качестве трофеев СССР достались немецкие реактивные самолеты с двигателями. Западным же союзникам попали не только образцы реактивных самолетов и их двигателей, но и их разработчики и оборудование фашистских заводов.

Для накопления опыта в реактивном самолетостроении было принято решение использовать немецкие двигатели «JUMO-004» и «BMW-003», а затем на их основе создать собственные. Эти двигатели получили наименование «РД-10» и «РД-20». Кроме этого конструкторам A.M. Люльке, А.А. Микулину, В.Я. Климову было поручено создать «полностью советский» авиационный реактивный двигатель.

Пока у «двигателистов» шла работа, П.О. Сухой разработал реактивный истребитель «Су-9». Его конструкция была выполнена по схеме двухмоторных самолетов - два трофейных двигателя «JUMO-004» («РД-10») размещались под крыльями.

Наземные испытания реактивного мотора «РА- 7» проводились на летном поле аэродрома в Тушино. Во время работы он издавал страшный шум и выбрасывал из своего сопла клубы дыма и огня. Грохот и зарево от пламени были заметны даже у московской станции метро «Сокол». Не обошлось и без курьеза. Однажды на аэродром примчалось несколько пожарных машин, вызванных москвичами тушить пожар.

Самолет «Су-9» трудно было назвать просто истребителем. Летчики обычно называли его «тяжелым истребителем», так как более точное название - истребитель-бомбардировщик - появилось только к середине 50-х гг. Но по своему мощному пушечному и бомбовому вооружению «Су-9» вполне можно было считать прототипом такого самолета.

У такого размещения моторов были как недостатки, так и преимущества. К недостаткам можно отнести большое лобовое сопротивление, создаваемое расположенными под крыльями моторами. Но с другой стороны, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах открывало к ним беспрепятственный доступ, что было немаловажно при ремонте и регулировке.

Кроме реактивных двигателей самолет «Су-9» содержал много «свежих» конструкторских решений. Так, например, П.О. Сухой установил на свой самолет стабилизатор, управляемый специальным электромеханизмом, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза с посадочным щитком, тормозной парашют. Можно сказать, что «Су-9» был целиком создан из новшеств.

Вскоре опытный вариант истребителя «Су-9» был построен. Однако было обращено внимание на то, что выполнение виражей на нем для летчика физически тяжелое.

Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с управлением, и тогда в систему управления самолетом было введено новое устройство - бустер-усилитель, наподобие гидроусилителя руля. Но в те годы применение сложного гидравлического устройства на самолете вызвало споры. Даже опытные авиаконструкторы отнеслись к нему скептически.

И все же бустер установили на «Су-9». Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления самолетом на гидросистему. Положительная реакция пилотов не заставила себя ждать. Управление самолетом стало более приятным и неутомительным. Маневр упростился и стал возможен на всех скоростях полета.

Следует добавить, что добиваясь совершенства конструкции, П.О. Сухой «проиграл» в соревновании бюро Микояна и Яковлева. Первые реактивные истребители СССР - «МиГ-9» и «Як-15» взлетели в воздух в один день - 26 апреля 1946 г. Они приняли участие в воздушном параде в Тушино и тут же были запущены в серию. А «Су-9» появился в воздухе только в ноябре 1946 г. Однако он очень понравился военным и в 1947 г. был рекомендован для серийного производства. Но в серию он не пошел - авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных «МиГов» и «Яков». Да и П.О. Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной - истребителем «Су-11».