Русский воздушный флот. Русская авиация в Первой мировой войне

12 августа — День Военно-воздушных сил России. Праздник отмечается в России в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых Силах Российской Федерации».

Праздник отмечается в России в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых Силах Российской Федерации».

История Военно-воздушных сил

12 августа 1912 года император Николай II своим указом создал первую авиационную часть России при Главном управлении Генерального штаба. Новый род войск стал представлять военно-воздушные силы Российской империи — Императорский военно-воздушный флот. Основу тяжёлой авиации составило управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора Михаила Шидловского . Воздушные корабли в тылу противника выполняли разведывательные и бомбардировочные задачи, а также выступали резервом главного командования действующей армии.

4-моторный тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец» (слева), на дальнем плане — самолёты-истребители. Музей Военно-воздушных Сил СССР. Посёлок Монино. Фото: РИА Новости / Игорь Михалев

После окончания Гражданской войны в РСФСР за короткий срок были восстановлены авиационные предприятия и налажен выпуск самолётов. С 1924 года по 1933 год на вооружении советских Военно-воздушных сил были истребители И-2, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-1, Р-3 и тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.

Советская авиация удивляла всех мировыми рекордами. В июле 1936 года группа советских лётчиков (Валерий Чкалов , Георгий Байдуков и Александр Беляков ) совершили трансарктический перелёт из Москвы на Дальний Восток, покрыв расстояние в 9374 км за 56 часов 20 минут. А с 18 по 20 июня 1937 года тот же экипаж совершил первый в истории авиации трансполярный беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США, впервые пролетев над Северным полюсом.

Во время Великой Отечественной войны советскими ВВС было проведено 17 воздушных операций. В результате восьми воздушных операций на аэродромах и в воздухе было выведено из строя до 2000 боевых самолётов немецкой авиации. Всего за годы Великой Отечественной войны советские ВВС совершили около 3125 тыс. боевых вылетов. Из 77 тыс. самолётов, потерянных противником на советско-германском фронте, советской авиацией было уничтожено 57 тыс., из них 44 тыс. в воздушных боях и 13 тыс. на аэродромах. Войска ПВО страны уничтожили 7313 вражеских самолётов.

После войны ВВС стали переходить от поршневой к реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в СССР были осуществлены испытания первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями (Як-15 и МиГ-9). Со временем фронтовая авиация ВВС получила более современные реактивные самолёты Ла-15, МиГ-15, Ил-28 и другие.

Репродукция фотографии реактивного истребителя ЯК-15 из собрания Монинского музея-выставки авиационной техники ВВС СССР. Фото: РИА Новости / В. Шияновский

В начале 1950-х годов истребительная авиация ПВО начала оснащаться серийными реактивными истребителями МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-23 и их модификациями с бортовыми радиолокационными прицелами, пушками и управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». На начало 1951 года в истребительной авиации было 1517 реактивных самолётов-истребителей, а к концу 1952 года их доля возросла до 85,5 %.

В середине 1950-х годов в ВВС вместо штурмовой была сформирована истребительно-бомбардировочная авиация, оснащённая специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способных применять как обычные, так и ядерные средства поражения.

В декабре 1951 года в Советском Союзе были сформированы радиотехнические войска и началось применение нового оружия — зенитных ракетных комплексов. А 4 марта 1961 года ВВС продемонстрировали миру возможность перехвата и поражения в полёте баллистической ракеты. В 1967 году в составе ВВС появились специальные войска противоракетной и противокосмической обороны.

В 1970-х основу военной авиации составляли бомбардировщики Ту-16, постепенно заменяемые на Ту-22, Ту-22М, Ту-95МС, истребители, истребители-бомбардировщики и истребители-перехватчики МиГ-27, МиГ-23, МиГ-25, Су-17, бомбардировщик Су-24, штурмовики Су-25. Военно-транспортная авиация в своём парке имела Ил-14, Ан-2, Ан-24, Ан-2б, Ил-18, Ил-76, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154, Ан-12, Ан-22 и Ил-86.

Звено истребителей-бомбардировщиков МИГ-27 взлетает с аэродрома. Фото: РИА Новости / Самарий Гурарий

После распада СССР из состава выбыло 4 объединения ПВО, имевших в своём составе почти половину истребительной авиации (более 3400 самолётов, в том числе — 2500 боевых), зенитных ракетных и радиотехнических войск. В 90-е годы состав ВВС и авиации ПВО был представлен почти исключительно самолётами четвёртого поколения (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29 и МиГ-31). На 1 января 1993 г. ВВС РФ имели в боевом составе: два командования (дальней и военно-транспортной авиации (ВТА)), 11 авиационных объединений, 25 авиадивизий, 129 авиаполков (в том числе 66 боевых и 13 военно-транспортных). Парк составлял 6561 самолёт.

В феврале 1995 года Россия вместе с странами Содружества Независимых Государств (СНГ) подписала Соглашение о создании Объединённой системы противовоздушной обороны государств — участников СНГ, призванной решать задачи по охране государственных границ в воздушном пространстве.

В 2008 году произошла реформа Вооружённых Сил РФ, в том числе и ВВС. В ходе проведённых мероприятий Военно-воздушные силы перешли на новую организационно-штатную структуру. По состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек, в эксплуатации ВВС находятся более 2 000 единиц военной техники, а также 833 на хранении.

Выступление участника международного конкурса лётных экипажей военно-воздушных сил «Авиадартс-2014» на полигоне «Погоново» в Воронеже. Фото: РИА Новости / Артем Житенев

Из чего состоят ВВС России и какие задачи они выполняют?

Основными задачами ВВС России в современных условиях являются:

отражение агрессии в воздушной сфере и защита от ударов с воздуха важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны и группировок войск (сил);
поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;
навигационное обеспечения боевых действий войск (сил) других видов и родов войск.

По своему предназначению авиация ВВС подразделяется на:

дальнюю,
фронтовую,
военно-транспортную,
армейскую.

В своём составе эти подразделения могут иметь:

бомбардировочную,
штурмовую,
истребительную,
разведывательную,
транспортную,
специальную авиацию.

На вооружении ВВС состоят:

самолёты (Ту-160, Ту-22МЗ, Ту-95МС, Су-24, Су-34, МиГ-29, МиГ-27, МиГ-31 разных модификаций, Су-25, Су-27, Су-39, МиГ-25Р, Су-24MP, А-50, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-124, Ил-76, Ил-78),
вертолеты (Ми-8, Ми-24, Ми-17, Ми-26, Ка-31, Ка-52, Ка-62),
зенитные ракетные системы (С-200, С-300, С-300ПМ, С-400 «Триумф»),
радиолокационные станции и комплексы («Противник-Г», «Небо-У», «Гамма-ДЕ», «Гамма-С1», «Каста-2»).

Также на смену самолётам четвертого поколения пришли новые модификации и современные типы самолётов (вертолётов), имеющие более широкие боевые возможности и лётно-технические характеристики. В их числе различные модификации сверхзвукового истребителя-перехватчика дальнего радиуса действия МиГ-31, среднемагистральный грузовой военно-транспортный самолёт нового поколения Ан-70, лёгкий военно-транспортный самолёт типа Ан-140-100, модифицированный штурмовой военно-транспортный вертолёт Ми-8, многоцелевой вертолёт средней дальности с газотурбинными двигателями Ми-38, боевые вертолёты Ми-28 (различных модификаций) и Ка-52 «Аллигатор».

Эмблема и опознавательный знак Русского Императорского военно-воздушного флота

Воздушные войска применялись на всех фронтах Первой мировой войны. Авиация в это время была представлена дирижаблями, самолетами и воздушными шарами. Но в данной статье речь пойдет только о самолетах.

Самолеты того времени имели архаичную конструкцию, но в ходе войны их конструктивность улучшалась быстрыми темпами. Ведущие мировые державы имели хорошую авиацию и применяли ее для разведки, бомбардировки и истребления авиации противника.

Самолеты России

На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире.

Боевой путь русской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн, в 1911-1913 гг. Результатом успехов русских летчиков на Балканах стало создание при Главном инженерном управлении Генерального штаба специального воздухоплавательного отдела, разработавшего план создания отечественных ВВС. К 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета в 39 авиаотрядах.

Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 воздушных машин. Если учесть, что государства германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Подвиг Нестерова: таран

Большая часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов. Но недостатком самолетостроения было то, что военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов, поэтому в большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими. А изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Ульянин, например, в 1914 г. предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении, но не получил поддержки у отечественных бюрократов. Он уехал в Лондон и там продолжил свои работы.

Недостаточное производство самолетов в России возмещали закупками за границей. И только летом 1916 г. наконец были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом резко сократились. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов, но не все из них были высококачественными. В самой же России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Летчики обучались в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В ходе войны были дополнительно организованы авиашколы: в Москве, Одессе, Петрограде. Но Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков – все эти недостатки устранялись в ходе войны.

В России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках.

Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

Боевые действия

Несмотря на все эти трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 г. насчитывалось уже 135 авиаотрядов. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин и 81 истребитель для прикрытия разведчиков.

На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

Первая мировая война: в небе

Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей — в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника.

От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, но она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели — соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

"Стрелы" конструкции Слесарева

Сбрасывая «стрелы» на противника, пилот мог нанести значительный ущерб его сухопутным войскам. Особенно они были эффективны против кавалерии.

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия — воздушные корабли «Илья Муромец», созданные в специальной лаборатории при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского. Эскадра базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека — командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.

Самолеты были довольно уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году «Муромцам» предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2-4 машин; без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах — из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

В Первую мировую войну основными целями были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени — бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 г. при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги.

А вот бомбардировка передовых позиций противника в Первую мировую войну большого развития не получила.

Для борьбы с самолетами противника образовалась истребительная авиация. Но вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом служили дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом П.Н. Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. К сожалению, этот таран стал для него последним. В марте 1915 г. другой русский летчик, А.А. Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу.

Невозможно обойти вниманием этих героев. Несколько слов о них.

Петр Николаевич Нестеров

Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.

Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского - П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

Макет самолета "Ньюпор", на котором Нестеров выполнил "мертвую петлю"

Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты.

Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.

Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель театра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэродроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и механике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, - рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, - когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, - ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мертвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».

Александр Александрович Казаков

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окончил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кавалерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года - поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.

По окончании школы с декабря 1914 г. - в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. Первая воздушная победа - в 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офицеры зачислены в отряд в звании рядовых.

Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в разведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели - от предложения эвакуироваться в Великобританию.

Итак, продолжим рассказ о боевых действиях летчиков в Первой мировой войне.

Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами: летчик должен был удачно подлететь к противнику и застрелить его. Затем стали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. На это еще в 1913 г. указывали Владимир Гартман и Петр Нестеров, но первым установил пулемет на своем истребителе французский летчик Ролан Гарро. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.

Самолеты России периода первой мировой войны

Истребитель Ольховского

Истребитель Ольховского "Торпедо"

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В период 1916-1917 гг. он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.

Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В. М. Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию конструкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.

Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все. Сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.

Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т. е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» IA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

"Торпедо" Ольховского

Самолет был облегчен, аэродинамика улучшена. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье-I».

Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик или легкий бомбардировщик, а также как двухместный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденьи) — как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.

Русский истребитель «Терещенко № 7»

Истребитель "Терещенко"

В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX - начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко . На его взносы существовало Киевское общество воздухоплавателей. Кроме того, Терещенко просто наобум, по чертежам, построил самолет типа Блерио. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства.

Русский истребитель «СКМ» капитана Модраха

Истребитель "СКМ"

Наряду с широким применением иностранной боевой техники в разгар Первой мировой войны самолетный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг.истребители «СКМ» были полнокровными боевыми самолетами этого класса.

Тяжелый самолет «Илья Муромец» («Русско-Балтийский вагонный завод» 1915 г.)

Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 апреля 1913 г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки - 27 м, длина - 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя (цилиндры объединяют в общий блок, располагая их вряд) Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Русский витязь» (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с).

"Илья Муромец"

«Илья Муромец» был отличным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и около 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и даже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916 г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт поступил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

И. И. Сикорский являлся конструктором самых известных российских летательных аппаратов времен первой мировой войны - самолета-гиганта «Илья Муромец» и истребителя «С-16».

Самолет-разведчик «Анатра-Д»

Самолет-разведчик "Анатра-Д"

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - «Анаде» («Анатра-Д») . Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.

Органы управления самолетом - штурвал и педали - были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25-30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Истребитель «С-16»

Истребитель "С-16"

Пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16» , созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными… Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

«С-16» стал первым истребителем И. И. Сикорского, оборудованным синхронным пулеметом для стрельбы сквозь винт.

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.

Затем Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942). Родился в 1889 г. в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского.

Учился в Петербургском морском училище, в Киевском политехническом институте.

В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 г. получил диплом лётчика.

Во время Первой мировой войны работал на благо России, но Октябрьскую революцию не принял и 18 февраля 1918 г. через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

В марте 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

B 1963 г. был награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков - медалью ASME.

Скончался Игорь Иванович Сикорский в 1972 г. и похоронен на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде (штат Коннектикут).

Российские военные стратеги долгое время скептически оценивали появление новых летательных аппаратов - самолетов, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 г. во всей императорской армии имелось всего семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один - российской постройки.

Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911-1913). В болгарской армии действовал русский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи русских летчиков на Балканах привели к тому, что при Главном инженерном управлении Генерального штаба был создан специальный воздухоплавательный отдел, разработавший план создания военно-воздушных сил (ВВС) России. При каждом армейском корпусе создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов: 6 машин первой линии, 6 - запасных и 6 - в постройке. Таким образом, в русской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов. В 1912 г. царское правительство на развитие авиации выделило 10 млн. золотых рублей.

Однако к 1 августа 1914 г. у российской армии было всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами. Авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух самолетов - корректировщиков артиллерийского огня. Следует добавить, что до 1914 г. боевые самолеты не различались по назначению. Лишь первая мировая война разделила авиационный парк на разведчиков, истребителей и бомбардировщиков. Причем долгое время основным самолетом фронтовой авиации оставался разведчик. Сложился и его классический тип - одномоторный двухместный биплан с пулеметной установкой в кабине летчика-наблюдателя, малокалиберными бомбами на наружной подвеске и фотоаппаратом.

Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Не лучше дело обстояло и с подготовкой летного состава.

Для определения наиболее подходящего для русской армии типа самолета в Германию, Францию и Англию были направлены представители Генерального штаба. На основе их донесений сделан вывод: «Лучшими аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана». Аэропланы поначалу намеревались заказать за границей, но это вызвало резкий протест русских заводчиков. 6 итоге заказы на их изготовление были переданы заводу Шетинина в Петербурге, Русско-Балтийскому в Риге и московскому «Аукс».

Германия на 1 августа 1914 г. имела 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция- 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, российские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Темпы обучения летного состава в России были очень низкими. За весь 1915 г. было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. Поэтому в 1916 г. было заключено соглашение об обучении российских пилотов во Франции и Англии.

Но самая главная неприятность для ВВС состояла в том, что авиация вступила в войну, не имея четкого руководства. Воздухоплавательный отдел при Генштабе, руководимый В.А. Семковским, просуществовал до 1916 г. Затем было создано Управление Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н.В. Пневским, которое занималось в основном вопросами укомплектования и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего создается Авиационная канцелярия, возглавляемая сначала бароном К. фон Каульбарсом, а с конца 1915 г. - великим князем Александром Михайловичем. Высшее руководство авиации не имело необходимых знаний и опыта - К. Каульбарс, например, был кавалеристом. В этой связи очень показательным является случай, произошедший в 1913 г. Военный министр В.А. Сухомлинов, прибыв на испытательный аэродром в Петербурге и узнав, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Не удивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии - к 5 октября 1914 г. в авиаотрядах из 99 самолетов 91 был потерян вследствие несчастных случаев.

Однако, несмотря на объективные и искусственно создаваемые трудности, российские авиаторы воевали вполне успешно. Одним из основных типов самолетов российской армии без сомнения можно назвать «Илью Муромца».

С июля по сентябрь 1914 г. было изготовлено 5 самолетов типа «Илья Муромец», получивших соответственно наименования с I по V. После многочисленных доработок и установки вооружения 2 машины в августе были готовы к отправке на фронт. Утром 31 августа «Илья Муромец I» под командованием Е.В. Руднева вылетел в Белосток на Северо-Западный фронт. 24 сентября на фронт отправился «Илья Муромец II» поручика А.В. Панкратьева.

В первый боевой полет четырехмоторный гигант отправился 14 феврдля 1915 г. Однако сильная облачность помешала выполнить задание, и он вернулся через 1 ч 51 мин. Но уже на следующий день самолет совершил успешный боевой полет по заданию штаба 1-й армии Северо-Западного фронта. Перед экипажем была поставлена задача выяснить существование переправы на реке Висла и разрушить ее. Переправа обнаружена не была, но в тылу у противника было сброшено несколько бомб. 24 и 25 феврдля «Илья Муромец» вылетал для бомбардировки станции Вилленберг, на которую было сброшено свыше 2 тонн бомб.

Так на деле были доказаны выдающиеся качества воздушных кораблей, которые в умелых руках оказались мощным оружием. Способные проникать в глубь вражеской территории, «Муромцы» несли значительный бомбовый груз, вооружение и могли довольно точно с большой высоты поражать наземные цели.

Обычно в полет члены экипажа брали один карабин, одно ружье-пулемет и около 200 кг бомб. Встреч с немецкими аэропланами практически не было, и потому на борт предпочитали брать больше бомб и горючего, нежели пулеметов, что однажды чуть не привело к потере корабля.

5 июля 1915 г. самолет под командованием поручика И.С. Башко, вылетевший на разведку и бомбометание, был обстрелян с немецких самолетов и артиллерией с земли.

Из-за ряда повреждений, а также потому, что закончился запас топлива, самолет совершил вынужденную посадку. За проявленное мужество экипаж самолета получил награды, а Башко присвоили чин штабс-капитана и наградили орденом Святого Георгия 4-й степени.

Первый воздушный бой показал слабую защиту «Ильи Муромца» против самолетов противника. В течение войны количество пулеметов и ружей возросло на нем с 3 до 8. Этого было вполне достаточно для охлаждения пыла вражеских истребителей. В июне 1916 г. 4 самолета противника атаковали «Илью Муромца» капитана П.И. Лаврова, три из них были сбиты, 4-й поврежден. Корабль тоже был поврежден, вышел из строя один из двигателей, но это не помешало ему вернуться на аэродром. Только один четырехмоторный гигант был сбит немцами, 12 сентября 1916 г., но противник потерял в этом бою 3 самолета из 4-х. Всего «Муромцами» было сбито не менее 12 самолетов противника.

В течение войны на первый план постепенно выдвинулась необходимость бороться с самолетами противника. Так возникла истребительная авиация.

«Илья Муромец» был отличным инструментом лля дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 ч и ло 10ч без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и лаже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт посту пил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

Однако в первые годы войны на аэропланах установка бортового оружия не была предусмотрена. Поэтому пилоту рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины нанести урон самолету противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался - «битье колесами сверху». Именно таким способом совершил свой известнейший таран П.Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать.

Вскоре пилоты стали вооружаться пистолетами или карабинами. Теперь основной задачей летчика-истребителя стало - подлететь к самолету противника и застрелить его пилота. При выполнении подобных приемов воздушный бой распадался на ряд коротких схваток. Следующим шагом по вооружению самолета-истребителя стало применение на нем пулемета. После этого нововведения можно с уверенностью сказать, что начиная с 1915 г. в небе первой мировой войны начала царить истребительная авиация.

В 1916 г. отряды истребительной авиации России пополнились новым летательным аппаратом «МБ», который можно отнести к классу истребителей-разведчиков. В первое время российские ВВС получали самолет, разработанный итальянским инженером Ф. Моска. После первых воздушных боев с применением «МБ» выявился ряд технических недоработок в его конструкции. Это привело к тому, что после изготовления 12 таких самолетов их выпуск прекратился.

Однако технические идеи, заложенные в «МБ», вскоре были использованы российским инженером П.В. Быстрицким. Новый самолет, по-прежнему оставаясь разведчиком-истребителем, получил название «МБ-бис». Отличительной чертой его конструкции стали складные крылья, что позволяло беспрепятственно перевозить его с одного места военных событий на другое по дорогам на своих колесах. Для борьбы с самолетами противника на «МБ-бис» был установлен несинхронный пулемет. Это несколько снизило ценность самолета как истребителя, но зато в качестве разведчика и указателя артиллерийского огня он применялся достаточно широко. Всего до 1918 г. было выпущено около 50 самолетов подобной конструкции.

Отправляясь на воздушную разведку, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, однако она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие на врага. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели - соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации широко использовались и так называемые «стрелы» конструкции В.Л. Слесарева. Это были свинцовые пули с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик.

Некоторые военные историки считают, что идея использования пулеметов в боях с самолетами противника принадлежит российским авиаторам. Еще в 191 Зг. пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоятельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами.

Задача по корректированию артиллерийского огня представляла для летчика значительные трудности. Эти трудности состояли в том, что, находясь над зоной артобстрела, в течение двух-трех часов совершая полеты по кругу, лет чик должен был с помощью условных маневров, согласно предварительной договоренности с артиллеристами, точно показывать направление корректировки стрельбы в случае неточных попаданий.

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - «Анаде» («Анатра-Д»). Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Для того чтобы устранить обнаружившуюся в процессе испытаний неустойчивость самолета, возникающую в полете, сиденье летчика и наблюдателя были сдвинуты вперед. Кроме этого, размах верхнего крыла уменьшили с 12 до 11,4 м.

Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым, и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Следует отметить, что этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Но, пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16», созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными... Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

Следом Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Во время первой мировой войны в России не было ни одного ремонтного завода - самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный - в авиационных парках. Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 г. всего 383. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, составляло в среднем около 500. Германия в июне 1916 г. имела в строю 1000 машин, в 1917 г. в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918г.-2500 машин.

И хотя «С-16» с нетерпением ждали в войсках в начале 1916 г., российская армия получила только 6 таких аппаратов. Проблема заключалась в том, что хотя самолеты были приняты авиаприемной комиссией еще в начале феврдля, их отправка задерживалась из-за отсутствия пулеметов для стрельбы через винт. Положение с военной авиацией на фронте в этом году складывалось катастрофическое - российские самолеты были почти безоружны, в то время как немецкие уже имели на вооружении синхронные пулеметы.

Тем временем на Русско-Балтийском заводе, закончив постройку заказанных 18 аппаратов, приступили к изготовлению второй партии - еще 16 машин. В декабре 1916 г. уже были готовы фюзеляжи, крылья, шасси. Однако их сдача приемной авиакомиссии и отправка в действующую армию растянулась на весь следующий год из-за нехватки моторов и вооружения. К тому времени самолет «С-16» уже успел устареть - не хватало мощности мотора, по скоростным и маневренным показателям он уже не мог соперничать с немецкими «Fokker» и уступал новым французским истребителям «Nieuport» и «SPAD».

Пытаясь улучшить летные характеристики «С-16», на нем стали устанавливать более мощные моторы «Gnome» мощностью 100 л.с, и это позволило увеличить его скорость до 150 км/ч, но и этого было уже недостаточно.

В годы первой мировой войны в России появились летчики, сбившие свыше 10 вражеских самолетов. Так, например, пилот Алексей Казаков сбил 17 немецких самолетов, а после выполнения воздушного тарана остался жив.

Несмотря на эти недостатки, «С-16» значительно увеличил мощность ВВС России. Немецкие пилоты, до этого практически безраздельно господствующие в небе, получили достойного противника.

К сожалению, И.И. Сикорский не имел возможности в полной мере заниматься «С-16» - основное время и силы были отданы работе над совершенствованием конструкции «Ильи Муромца» и выпуску этих аппаратов. Однако даже со своими «устаревшими» показателями «С-16» стал «долгожителем» русской авиации. По свидетельству военных историков, он использовался в период гражданской войны и находился на вооружении российских ВВС до 1923 г.

Начало двадцатого века – времени глобальных изменений в жизни человечества и полной перекройки политической карты мира – ознаменовалось таким событием, как Первая мировая война. Два крупных блока стран столкнулись в битве за разделение сфер влияния и погрузили мир в дым мощного оружия и человеческой крови на четыре долгих года. Всего в Первую мировую войну было вовлечено около 40 государств. Одну из главных ролей в войне сыграла авиация, которая использовалась для достижения трех главных целей: продуктивной разведки, бомбардировки и уничтожения авиации врага.

Отечественная военная авиация была на стадии формирования к началу войны, но по численности самолетов Российская империя стояла на первом месте.

Главной проблемой российской воздушной флотилии было то, что качество самолетов хромало: авиатехника была построена по старым схемам, так как зарубежные фирмы не спешили делиться со своими союзниками новейшими разработками. Недостаточное производство самолетов возмещалось их покупками за рубежом, поставки осуществлялись довольно редко из-за больших перебоев. Русское же производство было лишь на начальной ступени: изобретения русских конструкторов, таких как Сикорский, Стеглау, Геккель, не нашли поддержки у отечественного производителя. Для показательности этой проблемы можно привести немного сухих фактов: до конца 1916 г. Россия закупила почти 900 зарубежных самолётов и две тысячи двигателей. Большинство закупок было из Франции, Италии и Англии, но не все из них были высококачественными.

Российская инженерная мысль развивалась в нескольких направлениях: создавались довольно уникальные схемы самолетов, а также их деталей и прочих несущих частей. Наибольшее внимание было обращено на строительство двухместного самолета-разведчика, как самого необходимого самолета в военное время. Конструкции самолетов были только деревянные. Единственный в мире многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец», серийное производство которого представляло собой весомую проблему, был изобретен русскими конструкторами.

Бомбардировщик Илья Муромец

Огромным рывком русского авиастроения было изобретение Игоря Ивановича Сикорского – первый в мире четырехмоторный самолет-бомбардировщик «Илья Муромец». Идея разработки «крылатого богатыря» имеет свои истоки еще с апреля 1912 года. Поначалу основным назначением самолета должны были быть пассажирские и грузовые перевозки, а также его эксплуатация для освоения просторов Сибири.

Первоначально был создан двухмоторный самолет «Гранд», к конструкции которого позже прибавилось еще два мотора. Он успешно прошел испытание весной 1913 года, но единственным его изъяном, по мнению создателей, было иностранное название агрегата. Так, было решено дать ему имя «Русский витязь».

Примерно через полгода на турнире военных самолетов «Русский витязь» потерпел крушение – на левую коробку его крыльев упал двигатель пролетавшего над ним самолета. В дальнейшем самолет не стали восстанавливать, Сикорский детально изучил все его плюсы и минусы и на основе сделанных выводов решил конструировать новый агрегат. К концу осени был готов новый воздушный корабль с ярким именем в честь известного русского богатыря – «Илья Муромец».

В конце 1913 г. этот самолёт выстоял серьезное испытание – с 16 пассажирами и собакой он пролетел над Петербургом. В военном ведомстве были сомнения насчет вооружения нового самолета, но для убеждения правительства Сикорский в конце июня 1914г. провел долгий по времени, беспрецедентный полёт от Петербурга до Киева.

К 1914 году было построено четыре подобных самолета. Во время войны применение двух муромцев показало, что без постоянного руководства и технического обеспечения самолеты быстро выходят из строя.

В декабре 1914 года великий российский император утвердил постановление о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. К сожалению, на муромцах способен был летать только его изобретатель, поэтому российская авиация требовала новых квалифицированных кадров и вооружений.

В середине февраля 1915 года эскадра вылетела на первое боевое задание. За всю войну она совершила около четырехсот боевых вылетов, сбросила несколько десятков тонн бомб и уничтожила более десяти вражеских самолетов.

Во время войны производство воздушной авиации претерпевало постоянные изменения: выпускались бомбардировщики с различными техническими параметрами, прежде всего, стремились повысить скорость самолетов и увеличить число и качество их вооружения. Производство муромцев продолжалось до 1918 года, а последний его боевой вылет состоялся через два года – 21 ноября.

В течение войны русским инженерам-изобретателям приходилось преодолевать огромные экономические трудности в тяжелый период для страны. К февралю 1917 г. в отечественной авиации было более 1000 самолетов, но в действующей армии использовалась только половина, остальные машины устарели.

Неудачи российских самолетов в годы войны объяснялись бездарностью и продажностью органов власти и их недоверием к отечественной авиации. Малое финансирование и недооценивание сил российских изобретателей стали факторами медленного развития инженерного строения.

На сегодняшний день все упущения предмета русской авиации тех лет проанализированы. В современном мире авиация занимает первое место в транспортной и военной отрасли, каждая страна понимает ее огромное значение и вкладывает в ее развитие огромные средства.